要问铁总近期最忙的、最头疼的事是什么，应该是引资，解决铁路建设资金问题。

事实上，这也是长期困扰铁路建设的一个重要问题。

随着8月11日，铁路建设土地综合开发意见的下发，似乎铁路建设融到社会资本的希望更明朗了。

也许描述为“铁路融资两步走，地方看到了曙光，铁总仍需努力”更客观。在铁路建设领域，投资分为铁总占比和地方占比的共投模式。土地综合开发的措施，显然为地方投入的资金找到了出口。

早在几年前，海口的一条高铁在开工建设时，由于资金短缺，地方政府就以周边土地换开发的方式，募集到了部分资金。而周边土地，因为高铁的经济圈配套开发也有了盈利空间和投入动力。

事实上这也是土地综合开发领域内的一个成功试点。随着这一模式的推广，未来地方政府的建设资金有了渠道。

而另一方面，铁总的资金何解？在自身无地可换的前提下，未来更多希望只能寄予铁路发展基金。

据了解，目前铁路发展基金公司筹备组已经成立，正在推进 “铁路发展基金”设立的前期准备工作。国务院授权中国铁路总公司为政府出资人代表，中国铁路总公司作为铁路发展基金发起人，通过设立优先股吸引社会投资人。

按照计划，2014-2015年，中央财政性资金每年不少于750亿元投入铁路发展基金，其余资金向社会投资人募集，每年的总规模2000-3000亿元，根据项目实施情况按年度统筹安排，存续期15-20年。其中，铁路发展基金的70%以上，将用于国家批准的铁路项目资本金，其余资金投资铁路土地综合开发等经营性项目，提高整体投资收益。

在这项吸引社会资本的议程中，虽然明确了中央财政的支持力度，但对于社会资本们最关心的盈利、分红问题仍然未涉及。

细究社会资本不愿意进入铁路建设领域的重要因素，长久以来无非是盈利周期长，分红渺茫。

目前，铁路建设都以客运型高速铁路为主，在这一领域内，客运铁路的盈利周期都较长，一般在15年左右。

社会资本的属性为逐利，一般此类资本在投资策略中，短期看不到效益就会谨慎投资，亦或干脆不沾边。（纯属公益性投资，期望参与中国铁路向好发展的除外。）因此，社会资本进入客运铁路建设领域的寥寥无几。

而在铁路系统未改革前，社会资本由于惧怕铁路系统的垄断，“白陪太子读书”的心理成为举足不前的另一原因。

目前，虽然后者因素得到了缓解，但投入周期仍然是社会资本顾虑的问题。

铁路建设要想融到资金，撬动社会资本，或许更需要让投资者看到短期的利益大饼。如优先股会有哪些优先条件？短期内会为投资者带来怎样的收益？