细细想来，这似乎是个不成立的问题。香港不堵车么?当然不。在香港采访，常常要在连接香港和九龙的海底隧道中穿梭。一旦开始堵车，想到自己身处冰冷海水下的一处管道里，顿时就觉得逼仄万分，觉得时间被无限制拉长。而在打折季的傍晚，海港城门前，徐徐行进的车龙时不时就慢了下来，即使是奔驰宝马，也得规规矩矩地蜗行，仿佛在无声地宣告，香港是大城市，自然也会有大城市都要面对的“城市病”。堵车，在所难免。

毕竟，这是香港，总面积1070平方公里，但80%以上都是山地。总人口超过700万，还不计每天从各个口岸、机场和码头涌入的过客。根据香港政府年报(2009年数据，2010年尚未公布)，香港公路全长2050公里，私家车393812辆，政府车辆6276辆，还有逾5400辆公共巴士、 4350辆小巴、7066辆非专营巴士和逾18000辆的士，共计584070部电动车。计算起来，人均道路不足0.3米，每公里道路承载车辆数高达 285辆。

从数据上看，香港不堵车是不可能的。但事实上，和内地的许多城市比起来，香港的交通状况委实好得太多。在香港，堵车的概念和内地并不一样，通常只意味着车流量大，只能缓缓前行，而非内地的“堵死了，一动不动”。如果出现类似内地的大堵车情况，港府是逃不过市民问责的。因此，除了上下班高峰时期，香港道路基本畅通无阻。

用香港交通规划专家、何黄交通顾问有限公司主席黄良会的话来说，“一个正常社会的市民，必须拥有出行的权利和方便。而政府的责任就是保证每一个市民生活都能维持一定的水准。在交通问题上，香港政府近年来做到了这一点。”

城市规划的香港模式

在香港，公共交通问题从来都不只是政府责任和公共服务，而是与市民满意度和财团利益紧密结合，政府更像是市民和地产商这块跷跷板之间的平衡点。信奉自由市场经济的香港政府，借用市场的力量来提供公共服务，再由公共服务度的提升来促进市场发展。

早在英国政府统治时期，香港就已确定了紧凑集约型城市发展模式，香港大学城市规划系陈振光副教授对本刊记者说，“高密度发展是香港的典型特征。自 1970年代，集约型城市、集约化住房，尤其是香港公屋的发展一直探索着高密度住房与城市生活环境的协调关系。但高密度并不等于拥挤，生活质量与居住密度之间的关系不是简单的负相关，高容积率下开放的空间与良好的邻里环境对生活质量也有重要的影响。”

所谓的香港模式，与地产商和财团的关系紧密。简单来说，港府发展经济，最大的资本便是土地，通过出售土地来获得市政资本。但香港可供利用的土地面积有限，集约式的利用模式下，并不会随便扩张，而为了榨取每一块土地的最大利用价值，必然会将城市规划做到最好。与人居密切相关的交通问题，自然也是考虑重点。港府并不将公共交通作为福利事业，而是将其经营权交给私人公司，地产商往往身兼提供公共交通服务一职，利用公共交通为自己的产业增值，公共交通本身也成为利益增长点。政府则制定条例、规范行为，保证提供必要的公共服务。在各方互相倚重和利用的前提下，香港的公共交通得以良性循环发展。

正如陈振辉所言，“香港政府与地产商、发展商的关系包含了3个方面：市场(Market)、监督(Monitor)和监管(Regulator)。在市场化运作中，政府首先充当监督者的角色，以保证公平交易，发挥适当的监督角色;而‘监管’这个词的意思比‘监督’更严肃和有力，描述政府更为强势的监管行为。三者相互作用、相辅相成。”

而在资本主义社会中，政府可以通过提高成本来控制私家车保有量。几乎每位采访对象，包括政府官员、大学教授和交通规划公司总裁在内都承认——这也许谈不上公平，某种程度上说就是富有的人可以开车，穷人却无力负担这样的成本，但这一举措却平衡了最大限度的公平与效率。毕竟，道路不拥堵会节省每一个人的时间成本。

同时，政府也并不会滥用收取的高昂私家车注册、保养、停放、道路使用费，而是将之继续投入市政建设，公开、透明的财政状况让市民接纳起来并不困难。香港运输署前副署长陈阮德徽女士对本刊说，“我们都是平等的。每一个人用多少社会的资源，就会付出多少代价。我们征收私家车的钱，到最后也是去改善公交的。”