原标题：解决城市系统性拥堵需标本兼治

□顾骏

近日，深圳市交通运输委员会就“路外停车场停车调节费征收方案”举行公众听证会。“停车调节费”是深圳市为治理交通拥堵而准备设立的一项行政事业性收费。按照拟推出的方案，目前深圳一类地区的路外停车费是第一个小时15元，第二个小时起每小时3元。如果加上停车调节费，第一小时就变为27元或25元，之后每小时都要加12元或10元停车调节费。

深圳市用价格杠杆治理拥堵，有其不得已之处。截至今年6月底，深圳机动车保有量已超过280万辆，中心区工作日高峰拥堵时长已从2012年的38分钟上升至目前的55分钟，平均车速则从26.5公里/小时降至24.5公里/小时，接近20公里/小时的国际警戒线。这么看来再不加大治理力度，恐怕不收相关费用，车主也不愿意开车上街了。

世界各国为治堵采取的措施各有千秋，但真正管用的只有一个，那就是价格杠杆。一些特大型城市采取私家车牌照拍卖办法，本质上就是“收费治堵”，通过抬高汽车总价来抑制部分消费，以放缓城市机动车保有总量增加速度。所以，有深圳市民不解，“难道不收这些费用，我们就不治堵了吗？我们政府根本不缺钱，没有道理每办一单事就向市民收钱”，这完全属于不得要领。

国外通过提高使用费用来减少车主驾车出行，最终缓解交通拥堵的成功案例不少，但并不意味着中国包括深圳采用提高收费来治堵的措施也能奏效。原因不在市民的反对——无论哪个国家的城市治理拥堵，只要涉及收费，都不会得到市民拥护；也不是像一些市民所说的，“工作在市中心，但城里住房贵，只能住郊区，公交既费时，又不便，全靠私家车通勤，如果征收停车调节费，每天光停车费就接近百元，根本负担不起”，因为收入有限连车也买不起，只能乘坐公交的市民大有人在。真正难以解决的问题，是中国城市发展和汽车产业发展不但不同步，而且与发达国家的经验截然相反。

城市是围绕产业发展起来的，就业岗位大量集中在市中心是各国普遍情况，这才造成人口向市中心积聚和相应的通勤需要。汽车的发明和普及使得工作人口有可能居住在郊区，工作在市区，这反过来也促进了汽车产业的发展。在这一点上，中国的大城市与国外同类城市没有大的区别。重大差异在于，中国房地产业的发展模式打乱了与汽车相关的居住模式。国外是富裕阶层居住在空气清新、秩序良好、环境宽敞的郊区，中下阶层则大量居住在中心城区。前者因为经济收入可观，用车开支不是大问题，而后者虽然居住环境不佳，但离工作岗位近，省时省力省钱。而中国则相反，地方政府为了城市形象，大力开发市中心，高密度配置公共资源，结果造成中心区域房价飞涨，富人高度积聚，而收入有限的工薪阶层大量居住在郊区，不但出行成本高昂，而且公共交通人满为患，不得已将买房省下的钱拿来买车。用车负担本就沉重，还要提高杠杆效应，囊中羞涩的工薪阶层自然反弹强烈，因为“停车调节费”在成功调节驾车出行习惯之前，必先明显“调节”他们的生活水平。

当下中国的社会问题何以频发而难解，很大程度上是因为许多社会问题并非某一个具体环节出故障，而是主导“城市经营”的思路出了问题。城市是一个由许多子系统构成的综合系统，但按照主政者的意愿，每个子系统都被设定了功能性目标，分开来看也许“尽善尽美”，但合在一起却相互竞争、彼此冲突，缺乏协同效应已经成为内地城市的共同缺陷。交通拥堵也好，“经济杠杆”投鼠忌器也罢，都是不同发展目标相互干扰、彼此打架的投影。这些深层次的问题得不到缓解，仅靠“停车调节费”等“打补丁”措施，即便收效于一时，效果也很快会递减，最后很可能拥堵依旧，中低阶层却无谓地承受了城市规划失误的成本，恐怕这才是市民们最不乐意看到的结果。

（作者为上海大学社会学系教授）