长江航务管理局局长唐冠军说，一方面发挥长江航运运量大、能耗少、绿色环保的运输优势，提高效率激发潜能；同时不断提高环保标准，大力推动港口船舶污染防控和企业转型升级，让长江航运走绿色发展之路。

在长三角地区，密集的船舶和国际性港口造就了经济繁荣，也带来了较重的大气污染。2016年4月，这里率先实施水域船舶排放控制区试点，加上港口岸基供电和LNG集装箱卡车的应用，一个个繁忙的港口正由“黑”变“绿”。

上海港几乎所有内河码头已具备低压岸电供电设施；在宁波港，4套高压岸电系统已建成投用；在江苏江阴、太仓、南京等地港口，一套套岸电设备正在给靠泊的船舶提供动力，原来大量船舶停靠带来的滚滚黑烟难见踪影。

江苏海事局副局长王秀峰说，截至去年9月，他们辖区码头共建成岸电系统463套，在排放控制区条件下，每艘海船使用岸电与使用含硫量为0.5%的燃油相比，每年可减少烟尘排放448吨，减少二氧化硫排放530吨，减少氮氧化物排放5685吨。

环境监测数据显示，2016年4月至12月，上海浦东高桥港区大气环境中二氧化硫较2015年同期下降了52%。去年上半年，宁波镇海港区大气环境中二氧化硫同比下降了31%，北仑港区同比下降了21%。去年9月1日起，长三角船舶排放控制区提前全面实施。

国际海事组织相关研究表明，全球约15%的氮氧化物以及5%—8%的硫氧化物排放源自船舶。近年来，船舶自身的改造升级以及新能源船舶的推广应用越来越受到各方重视。

长江航务管理局数据显示，2010年以来，他们共拆解改造各类高污染、高能耗的老旧落后船舶3万多艘；“十二五”期间，新能源船舶得到培育和发展，长江水系共核准新建示范船631艘，长江干线船舶的单位能耗下降了20%。

航道建设是提升促进船舶大型化专业化、提升黄金水道效率、降低船舶能耗的重要手段。同时，如何最大限度降低对环境的影响，也是航道建设面临的难题。

“早期长江航道就是天然状态，大家对生态考虑比较少，为了快速把航道打通直接用炸药清障，航道疏浚后的弃土也大多往边上推。”长航局规划基建处副处长王洪峰说，近几年“生态航道”理念被放在了突出位置，现在这些传统的、对环境影响比较大的工艺基本被淘汰；一些绿色环保的新工艺、新技术、新材料得到大量应用。

在长江口的治理中，疏浚土的回收利用从最初占清淤总量约10%增加到现在的60%以上。目前，超过3亿立方米疏浚土通过先进工艺直接吹填成陆，其中约1亿立方米疏浚土用于横沙东滩和浦东机场圈围工程吹填成陆，面积超过7.4万亩。

长江荆江航道整治工程湖北石首的倒口窑心滩治理现场，一排长方形黑色“箱式透水促淤结构”相当惹眼，它不仅可以固沙，还能保护生物。长江航道局宜昌航道工程局项目经理张金来说：“这是在我国第一次使用的材料，上面的铁丝、网垫等，都是环保的新材料，被水淹没后通过的一些小鱼小虾、微生物等，都可以在里面生长。”

荆江航道整治中，一些新理念、新工艺被大量应用，并同步进行环境修复，努力打造生态航道。工程总投资43.3亿元，用在生态环保上的资金超过2亿元。

新时代长江水运新理念

业内人士认为，在中国特色社会主义进入新时代的背景下，作为贯穿我国东中西部的这样一条黄金水道，也需要从一个新的更高的视角加以审视。事实上，人们对长江黄金水道的认识正悄然发生着变化。

——绿色发展、系统思维的理念深入人心。

一方面，长江航运的主通道、主骨架、主支撑作用得到确认和强化；另一方面，航运作为母亲河长江众多功能之一，也要放在整个河流的生态系统中统筹安排。

当前，重庆、湖北、江苏等地的主要港口依托长江经济带综合立体交通走廊建设，将黄金水道建设放在长江经济带发展至关重要的位置，“水公、水铁、水水”多式联运体系不断完善，运输链、物流链、产业链“三链”融合发展的格局逐渐形成。

专家认为，长江不仅是一条水上高速公路，更是一条孕育了华夏文明的河流，还能满足人类防洪、用水、发电、灌溉等多重需求。

“我们的航运建设、航道发展，要尽可能和其他各类功能实现和谐发展，其他功能也不要衰退。”荆江航道建设指挥部常务副指挥长高凯春说，要发展、干工程，多少会对生态环境造成影响，但航道整治要建立在一条健康河流的基础上。

王洪峰说，当前，长江航道整治需求很旺盛，但各地都坚决落实规划环评、项目环评。“十二五”期间，长江航道整治项目年均有30多亿元，现在降到了20多亿元。

——从竞争走向竞合，联盟、联运、联合趋势不可阻挡。

长江航务管理局数据显示，长江经济带港航企业有7100多家，还有大量私人船舶。长期以来，长江港口航运市场充分竞争、粗放发展，港航企业普遍弱、小、散、软，行业集中度低，造成产能过剩、同质化恶性竞争。

近年来，沿江省市积极融入长江经济带国家战略，顺应港航业发展方向，纷纷加强区域港口航运资源整合联动和一体化发展，推动长江航运走集约高效的可持续发展的新路。

联动联盟，港航发展聚合力进一步增强。长江经济带航运联盟、长江中游航运中心港航联盟等先后成立，在松散型港口合作的基础上逐渐串起长江航运要素的珍珠链。多式联运、江海联运、干支联运成为沿江省市推动长江经济带发展的着力点和落脚点，建成了一批铁水联运示范基地，拓展了大量江海直达船型和航线。

同时，各地大力推动港航资源整合，一体化发展进一步提升。

一方面政府牵头引导港口资源整合，浙江、重庆、江苏、湖南、湖北等地都在推动国有港航企业整合。另一方面，中远海运、上港集团、招商局集团等大企业以资本为纽带，通过兼并重组、参股控股沿江港航企业等方式，在长江沿线广泛布局。

上港集团总裁严俊表示，长江经济带港航市场在天然的上下游关系影响下，业务联动较强，港航资源整合联动是发展趋势。“长江航运市场联动、一体化发展是降低物流成本、提高运输效率和环保的重要手段，要用市场的手段最合理地分配资源，保持适度竞争，逐渐形成科学合理的体系。”

——从硬件建设到软实力提升，交通强国呼唤运输服务水平跃升。

上海市交通运输委员会副主任张林表示，从硬件来看，上海已经连续8年港口集装箱吞吐量全球第一，是当之无愧的国际航运中心。但航运服务也一直是短板，这块跟不上，很难成为真正的国际航运中心。

上海的短板，更是长江黄金水道的短板。当前，重庆、武汉、上海等三大航运中心都在完善集疏运体系，推动运输服务创新中下功夫，都在搭建信息共享和交易撮合平台。在行业监管方面，长江航务管理体制改革主要任务基本完成，形成了“一体化管理、一条龙服务”的崭新格局。

“从长江水运来说，我们现在的基础设施是世界一流的，但交通强国是基础设施强国，更应是运输服务强国。”国家发改委综合运输研究所所长汪鸣说，要降低成本、提高效率，需要运输理念、模式、生态、企业方面等系统性根本性的创新，实现运输服务的规模经济。