企业生产的规模效应塑造了城市的“雏形”，集聚经济则造就了真正的城市。随着城市规模的不断扩大，在“单中心”的城市里，集聚不经济的现象也随着城市的扩张不断增多，居民日常出行的交通成本和时间成本持续上升，交通拥堵现象日益严重，城市居民的“幸福感”不断降低，城市整体的生产效率逐渐下降。为了解决上述问题，城市副中心的产生就是非常必要的，当城市副中心形成后，“职住分离”的问题将得到很好的解决，居民的平均交通成本将会大幅度下降，交通拥堵的现象也会得到较好的改善，大城市病逐渐缓解，城市生产效率逐步改善。

当前，我国的一线城市以及大部分二线城市均由“单中心”结构向“多中心”结构持续演化。如按照规划北京的通州将建设成多功能、综合性的城市副中心；上海则一直是“多中心”发展的实践者，浦东的发展被认为是城市空间格局调整的一个成功案例；广州则将逐步形成“一个都会区、两个新城区、三个副中心”的网络型城市空间结构；深圳将在西部现有的“福田-罗湖”“南山-前海-宝安”的基础上，实施“东进计划”，在东部新建第三个经济中心。

总的来看，“多中心”城市是未来城市发展中的一种重要空间形态，但需要注意的是，“多中心”的城市并不是生来就有的，它只是“单中心”城市发展、扩张到一定阶段的产物，存在着一个人口规模的阈值，如果城市人口数量达不到一定的规模，即使政府对城市副中心做了细致、具体的行政规划，功能平衡的“多中心”城市也不会产生。

在城市发展“去中心化”，空间由“单中心”向“多中心”转变的过程中，日本东京和法国巴黎的做法值得借鉴：

首先，副中心的发展、多中心格局的形成是基于经济社会发展的客观需要，而不是盲目的人工造城。经济社会发展的需要往往是多方面的，既有企业扩张、商务拓展方面的生产性需要，也有改善交通、提高居住质量的生活性需要。只有基于顺应了经济社会发展的客观需要，副中心建成后才能避免职能过于单一。

其次，当现实条件已具备，副中心发展需要坚持规划先行。规划并非一蹴而就，需要根据现实需要，不断修改完善，如东京在实施副中心发展过程中的三次战略性规划，每次战略性规划各有所侧重，其中1958年提出的“首都圈整备计划”主要是缓解中心区的地价、交通以及环境问题；1982年提出的“东京都长期计划”主要是分散市中心的商务功能；1987年制定的“临海副中心开发基本构想”主要是拓展商务办公空间。

最后，注重基础设施建设先行。所选的城市副中心均靠近旧城区，纯粹的“飞地”的情况较少。副中心的发展也大都依靠交通建设的引导，如在东京23个区，公共交通承担着70%的出行需求，快捷的铁道客运系统成为东京居民出行的首选交通工具；其中在城市中心区，高达90.6%的客运量由轨道交通承担。巴黎拉德芳斯的交通建设则更具特色，地下交通组织是其最大的亮点，通过开辟多平面的交通系统，严格实行人车分流的原则，车辆全部在地下交通道行驶，地面全作步行交通之用，为新区保留了充分的地面空间以及街面的完整性。（作者系北京师范大学“一带一路”研究院特约研究员）