先进的管理办法是其一。一条马路，假如有多条车道，只有车上坐了两个人以上的，才能走快速车道，车上如果只有一个人，那就只能在拥堵车道上排队，这样，汽车载人量上去了，机动车数量自然减少，这对缓解交通压力可以起到一定的效果。当然，这绝不是解决交通堵塞的根本举措。美国的城市，特别是北美地区，道路密度相当高，城市中心与居住区之间大都有高速公路、大运量轨道交通覆盖，一方面，住宅区的人口密度不如中国城市大，即使城市只有一个中心，也会出现比较严重拥堵的现象，但选择出行的交通途径会多一些。伦敦、纽约等等城市照样堵车，但不会堵得无法动弹，中心区域提供有限并且价格昂贵的停车车位，这样使得很多市民自愿选择公共交通出行。当然，进入城市中心收费也是一个好办法，但要为市民提供公共交通的选择，我们目前做不到。

在中国城市公共交通还没有足够发达的时候，塞车是必然面临的情况。另外，城市在发展过程中，出现资源零星分布，办公资源不够集中的特点，出行效率低，办事效率低，区域定位不够明确的缺点，有的商业集中区过于集中，人流车流量大在所难免。

记者：有什么办法可以解决交通堵塞？

沈中伟：如果把城市的道路比喻成血管，主干道就是“动脉血管”，很多小路就是“毛细血管”。在很多街区型的城市，即使“动脉”发生了交通堵塞，“毛细血管”能够及时起到疏散作用。而中国城市的道路密度低，一旦发生交通拥堵之后，能够及时疏散交通的“毛细血管”不多，特别是小区型的区域，堵车的几率就越大。特别是北京，可谓是中国最堵车的城市。从这一现状可以看出，中国城市建设滞后，道路的发展没有跟上日益增多的机动车数量。特别是大街区、大单位道路的格局，这是历史形成的，想要改变的可能性不大，有些根本难以克服。只能够通过地下交通与公共交通相结合的方式，才能够改善交通堵塞的现状。

西方的城市发展基本完成定型，拥有固定的人群，并且有与之相适应的交通体系相配合。而中国城市还处于发展阶段，中国的地下交通还在起步阶段，很多城市都还没有开通地铁，即使有，线路也不多，交通换乘也不甚方便。出行不便，很多市民宁愿堵车也要开车，这样出现了越堵塞越要开车的恶性循环。跟中国城市结构相仿的日本，地下交通的发展程度相当高，几乎做到了无缝对接，甚至已经融入到平时的生活方式，通行量理所当然大大提高。因此可以说，目前中国城市的交通比日本交通有更加无法克服的困难。因此，现在到了中国交通的瓶颈阶段，以后能不能突破这个瓶颈，关键还是要看公共交通的发展，其中最重要的就是发展大运量交通，特别是地下铁。

关于城市发展

复合规划别让城市变成“睡城”

记者：中国的城市出路在哪里？沈中伟：一座城市规划得好与坏，活力程度是一个重要的参考标准。从居住的角度来看，春熙路就不适合人居，尽管白天充满活力，但一到了夜晚就很苍凉，东京的“银座”也是如此。还有的地方，在规划的时候只有住宅，没有商业，没有娱乐，就像成都的光华大道至温江一带，住宅小区修得相当漂亮，但是没有人气，跟这种纯住宅小区相对应的就是商业聚集区，白天人声鼎沸，但一到了晚上就死气沉沉的，仅仅有点装饰的灯光，我们通常称为“睡城”，这种方式不符合居住环境的要求。城市规划，应该讲究复合式发展，修建社区型的购物中心。

中国城市躲不开高楼大厦。东京、香港，由于土地资源有限，目前已经形成了高密度的建筑，但不能说这两座城市的城市环境不好，高密度、高强度与人居环境并没有不可克服的矛盾。中国正在进行的是一次历史从所未有的大规模的城市化进程，未来的城市向高楼发展，是节约城市资源最有效的方式。但是，也应有一个度，像台北101塔、迪拜塔，楼房越修越高，设施也一应俱全，但这类建筑的角色更多是其标志性的价值属性，不可能推而广之，一个城市一两栋就可以了。当然，有些综合体建筑就餐、娱乐、休闲甚至可以不出这栋楼就可以解决，这不仅不是理想的生活状态，健康、心理都会存在问题。建筑形态与传统生活方式之间已经有了极大改变，人与人之间的接触太少，人与社会之间的接触太少，社会问题或许会越来越多。应该加强多学科交叉的研究来解决城市发展问题，追求城市理想，探索理想城市。归根结底，要让人们生活得更美好。