徐道钫

上海城市规划设计研究院

前副总工程师，交通规划专家

记者：轨道交通是否能适合上海城市交通的长远需求？

徐道钫：是的，在我看来，上海地铁哪怕要做100年也得干。因为100年后城市还是存在的，而有限的空间决定了城市人口的增长也会达到一定限度。为了保证彼时的交通需求，就至少要有480公里地铁线路。郊区还需要建市郊铁路，这符合城市的长远发展。而现在上海地铁的运营长度已经达到了538公里（包括部分郊区线），与我当时的设想基本相当。但建设速度快得多，达到平均每年30多公里，是世上罕有的。也多亏如此高速的地铁扩建，才使上海交通基本上维持正常运作。

从交通分布来看，上海区位特征是其主要腹地在西面。1990年开始开发浦东新区，是与上海的主要辐射方向背离的，无疑强化东西向的交通显得非常重要，特别是跨越黄浦江的工程。为此把一半以上的地铁线路用于沟通浦江两岸。而道路系统中跨黄浦江的桥梁及隧道，也由1986年规划方案中的7处，在1999-2020年规划方案中，增加到18处，今后可能还会增加。

记者：随着城市人口、城市规模的变化，规划是否也进行了必要的调整？

徐道钫：是有必要的调整，但有些改变并不理想。比如原来编制地铁方案是要利用大铁路的，像日本东京解决城市客运依靠2000多公里的轨道线，但属于地铁的只有200多公里，而是充分利用大铁路，无论从设备的利用、运行效率都非常高。

地铁6号线是本市最拥挤的线路，人们会怪选错了车型，用了小车。其实6号线用C型车是规划方案中确定的，因为在锦绣路上还规划了一条平行线，从外高桥出来是两条线路，以避免人流过于集中，结果这条平行线根据法国一家公司的建议被取消了。时至今日，我仍认为应考虑恢复原方案。

现有的地铁3号线原先也不是到南站，而是去闵行。因为1号线已经把两个火车站连接起来了，没必要再加一条线路相连。因当时3号线计划分两期实施，第一期到上海体育馆就结束，二期则继续往南到闵行，后来因为受漕溪北路立交的制约，3号线下不了地，所以多跑3公里暂时到南站摆渡一下，而那个站位是原规划10号线的，后来被取消了。

而车站的设置不宜做得太大太复杂，像世纪大道站这样四条线路交会，工程难度很大，而换乘也并不方便。一个车站基本上应只是两条线相交。

记者：后来，上海又建设了火车南站和虹桥站，在浦西形成了3个火车站的布局，这也在当时规划中吗？

徐道钫：关于大铁路的规划方案，也有很大变动。苏州河、黄浦江将市区分割成东、北、南三大块，在1999-2020年规划方案中，每一块都设置一主一辅2座车站。沪宁线以新客站作为高铁车站，西站作为地方性车站，为此还在其北侧划出100米的空间，作为铁路车站扩建的备用地。南面也是两个车站，一个就是日晖港货站改造作为高铁车站，现在的上海南站则是辅助车站。而浦东的主火车站当时就设在现在龙阳路站的地方，并考虑在浦东铁路线确定后，在适当的地方再设置一个辅站。

这三个区域一主一辅的火车站中浦西的两个站有地铁相连，浦东站规划用一条地下线路与日晖站相联解决。从世界各国的实践经验看，火车站大都靠近市中心设置，乘客集疏方便，如果远离市区，乘客下车还需要以其他交通工具转驳，不仅不便，还增加成本。在欧洲大都市，火车站基本都位于市中心半径3公里范围内，例如巴黎的6个火车站就是如此，日本的东京也类似，因为乘客最终目的地在城市的四面八方，车站设在靠近中心的位置更方便分散输送乘客。

现在的高铁车站都远离市中心，比如南京南站、杭州东站。上海的高铁车站最早定在七宝，后来放在虹桥，这在1999-2020年的规划中是没有的，但无论七宝还是虹桥，离市中心都比较远。而且高铁和航空之间，两者的换乘量是很少的，除了某些需要在虹桥机场换乘国际航班的乘客外。而现在浦东火车站的选址如果放在南汇，恐怕就更不方便了。但浦东很有必要修建铁路，在我的设想里，比如通往崇明的越江工程，就可以铁路公路一起造，一方面均衡交通客流，另一方面促进浦东和崇明发展。浦东建一条南北向的铁路，北跨长江，南抵杭州湾，作为沿海铁路的一段，这样浦东完全可以不用经过浦西绕路，直接通往外省，加上重要港口和机场都位于浦东，实现海陆空配套交通系统将会给浦东带来很大的益处，这也是我为什么在编制1999-2020年规划方案里强调浦东沿海大通道的原因，但直到现在还没能实现。

记者：现在轨道交通线路越来越长，是否也是考虑到更多郊区的居民往来市区方便？

徐道钫：1999-2020年规划和前一次还有一点不同就是强化了周边较远城镇的开发，原来是按照卫星城的理论来规划，所以规模较小，比如松江、青浦都只有20万-30万人。

这种调整，目的是要使外围新城起到对中心城区的反吸引作用，减轻中心城的压力，均衡人口分布。同时把交通安排好，来去方便，大家就容易接受了。所以特别强调建设通往新城的郊区轨道线，现在也按规划在逐步实施。但是如仍按卫星城的思路，作为卧城，将出现潮汐交通，不是好办法，所以应建设综合性的新城，能提供足够多的就业岗位，让居住者尽量就近工作，不用每天往返市区。

记者：上一轮规划在实施过程中是否也有一些是没有变化的？

徐道钫：也有基本没变化的，那就是坚持城市轨道交通的建设。上海的交通是需求增长快与供应不足之间的矛盾，这在编制1999-2020年规划时，是作了估计的，但显然不足，例如600多平方公里的中心城区人口规模，应该控制在800多万，但现在到了900多万。当时只能根据规划的基本原则估计，还保留有约10%的富余，计算可能产生的需求，并核算交通设施的规模。实际上现在是提前10年达到了这个需求规模，而且也难以保证今后不会再增加了。这就需要扩充容量和提高效率，前者只能用轨道交通，因为能利用不同层次，开辟新的交通空间，从而能扩充容量，但道路已经基本定局，拓展的容量是很有限的。

记者：城市交通似乎是个难解的命题？

徐道钫：有人就说交通规划是城市规划的灵魂。交通问题是个系统问题，交通工程也是系统工程，离开整个网络，交通是做不好的。

1999-2020年规划实施时期，也是上海小汽车开始进入家庭的高峰期，上海采取了拍牌的办法。牌照拍卖是管理部门提出的，而非规划部门。拍牌无非是减缓私人汽车的增长速度，给道路建设一个喘息的时间，不会一下子面对过大的压力，这也为建设地铁赢得了可贵的时间。交通问题是世界性的问题，重要原因是大量的私人小汽车运行。国外有很多城市是通过控制停车位，人为造成停车难来控制小汽车的出行，同时大力发展公交、地铁、配以适度的出租车，以保证供给。但我们现在对公共建筑项目的停车位配建指标还是有点偏高，特别在中心区交通密度特别高的区域。应该按地区动态交通的条件，因地制宜地确定停车位数量，即以交通动态和静态间的平衡为前提予以确定。

记者：对将要开始的上海新一轮城市规划修编，您的希望是？

徐道钫：新规划应该在总结上次规划执行中的经验教训基础上，深入研究存在的问题。上海城市规模需要适当控制，不能再越摊越大了，空气、环境都不行。比如原先是希望用外环线将中心城区与郊区之间适当隔开，现在则是外环内外连成一片了。交通方面，中心城区轨道线路的建设还得按规划继续实施，地面道路基本都按照上一轮规划实施了，如果想再拓展新路可能中环和外环间还有余地，内环以内基本已是定局。