1981年开通运营的巴黎——里昂TGV东南线，是欧洲第一条高速铁路客运专线，此后法国又陆续建成了其他一些运输方向的高速线(现在统称LGV高速线)。在这样的线路上运行的是TGV系列高速列车，列车最高运行时速从最初的260公里提高到300多公里。

法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊：从巴黎到法国东南部地区的LGVSud-Est走廊；从巴黎到大西洋沿岸方向的LGV Atlantique走廊；连接巴黎与法国北部地区、北欧国家和英国的LGVNord-Europe走廊等。

现在正在和计划修建的新高速铁路有：连接巴黎和斯特拉斯堡长405公里的LGVEst高速线(2007年6月巴黎——波德列库尔长300公里区段已建成开通运营)；连接图尔和波尔多长361公里的LGVAtlantique走廊的南部方向支线等。

此外，法国还准备修建两条国际联运高速线：长250公里的里昂——都灵(意大利)高速线(2006年2月部分建成开通)；长340公里蒙彼利埃——巴塞罗那(西班牙)高速线。

自1981年第一列高速列车在巴黎和里昂之间开通以来，法国目前有1300公里高速铁路线。政府投入了大量资金，使高速铁路成为安全快捷、服务优良、价格便宜的国家公用事业的典范。

高速铁路在技术上是个巨大的成功，但在经济上却使国家背上了沉重的包袱。专用高速铁路线造价昂贵，每公里达7500万法郎（约合1500万美元），主管高速铁路的法国国营铁路公司为此每年遭受严重亏损。1996 年初，法国政府同意免除法国国营铁路公司242 亿美元的债务。这些债务大部分是在修建高速铁路线时欠下的。而且，国内航空公司和公路运输公司调整了竞争策略，拉走了一些乘客，给高速铁路造成了一定压力。法国国营铁路公司新总裁加鲁瓦透露，为了保住客源，必要时将降低车票价格。

“高速铁路是个典型的法国传奇———技术上的成功与财政方面的灾难密不可分。”法国经济评论家霍林杰如是说。另一位评论家认为，政府的指导思想有问题：公用事业部门发挥综合社会效益，这是对的，但以后谁都应该注意，公用事业项目不能成为经济上的大窟窿，因为纳税人的钱是有限的。

驰名世界的高速铁路是法国技术的骄傲。高速列车在专门建造的高速铁路线上的时速能达到300公里，安全而快捷。高速铁路把不少讲究时效的法国人从航空和公路运输中吸引过来。

法国运输部最近承认，法国为了按时加入欧洲经济货币联盟，正在实行财政紧缩政策，无力花费巨资建造新的高速铁路线。法国运输国务秘书伊德拉克华近日表示，法国继续推行高速铁路计划时，将考虑国家目前的财政状况。她认为，法国再建2300公里高速铁路线的计划，要花一代人的时间才能完成。

在地方，对高速铁路的态度因地而异。法国国营铁路公司准备将巴黎至里昂的高速铁路干线延伸至法国南部大城市马赛，这个预计将花费46亿美元的项目遭到了沿线一些地区的反对，尤其在风光秀丽的普罗旺斯地区。一些人认为，如果高速铁路线通过，他们那里往日田园诗一般的风光就会荡然无存，葡萄园和风光秀丽的河流湖泊景色会遭到破坏。

但法国一些高速铁路尚未通达的边远地区，巴不得铁路修到自己家门口。如法国东部城市斯特拉斯堡就极力要求高速铁路线延伸至该市。这个城市的很多人预计高速铁路会带来新的就业机会，加速工业的更新换代。

他们看到，于1983年开通的法国高速铁路北方干线，正渐渐把一个夕阳工业地带变成新兴产业地区。法国国营铁路公司前总裁菲利普·卢维鲁瓦建议，法国应该停止建造费用高昂的专用高速铁路线，而采用“钟摆式高速列车”技术。这种列车比高速列车稍慢，时速为250公里，但可以利用现有铁路线。钟摆式高速列车底盘上有一种天平状的稳定装置，在弯道上可以使车厢向弯道内侧倾斜而消除离心力。

据悉，意大利制造钟摆式高速列车的技术要领先于法国，因此法国的两家公司———国营铁路公司和阿尔斯通公司准备联手制造这种钟摆式高速列车。

法国高速铁路模型