莫斯科地铁首先是城市交通工具，但它从来不是盈利性的，而始终是公益性的。
　　公益性交通
　　当然，莫斯科地铁首先是城市交通工具，但它从来不是盈利性的，而始终是公益性的。这明显地体现在它的票价上。1935年时，票价定为50戈比。以后票价有降有升，但一直处在低水平上，使每个人都能坐得起。
　　在漫长岁月中，卢布经历过两次改值：一次是1961年，10倍的改值，即所有的价格都去掉最后一个零，因此地铁票价从50戈比改为5戈比；另一次是1998年1月1日，由于严重的通货膨胀被迫实行1000倍的改值，从所有的价格上去掉最后三个零。在此之前，地铁票价已涨到2000卢布，而改值后变成2个卢布。以后卢布继续贬值，今天一张地铁票是7个卢布，或不足2元人民币，仍然是很低的价格，是普通百姓所能承受的。
　　在地铁问世之前，电车在城市公共交通中唱主角。当时的电车着实为人们带来了很大方便。没有过多久，快速出现的私家汽车使电车黯然失色，因为不论在速度上还是在舒适上都超过了后者。再过了—些年月，由于汽车队伍的不断扩大以及地面可用空间的减少，城市交通开始向地下扩展。这才有了地铁。地铁的优势是非常明显的。它使地面拥挤的交通得以缓解，使人们的出行更加方便、快捷。仅地下交通不用红绿灯这一点，就能说明许多问题。
　　但是，地铁同任何事物—样，也不是完美无缺的，随着时间的推移，她的某些弱点表现得尤为突出。一是修建和维护的费用较高；二是乘客所用的时间较多。俄罗斯地铁部门算过—笔账：—个乘客乘坐地铁，每公里所用的电力，加车厢等设备的折旧费，约是—张票价的20%，而其他的80%却用于自动电梯等支出上。同样修—个车站，在地下要比地面贵许多倍。此外，地铁的车速平均为每小时40公里，比电车20-25公里的车速决多了，但是乘客为乘坐地铁，得从地面通过电梯来到地下，还要走过长长的过道，耗去很多时间，也增加了疲劳度。况且，莫斯科地铁的运输能力和平均时速已接近其极限的90%，可用的空间不多了。出路何在，
　　“地铁电车”新探索
　　近年来，莫斯科地铁部门作了—些探索。比如说，正在首都北面建第一条城市轻轨，共五个车站，全长5.8公里。第二条准备修在城南，将有12个车站。同时还专门为轻轨设计了带有通风设备的、能保持最佳温度的车厢，不使乘客在寒冬季节受冻。
　　修轻轨比地铁耗资少，需时短，有很大优越性。同时，莫斯科还将兴建一条“小地铁”，长6公里的线路将把新兴的莫斯科城商务中心同市中心相连。此外，首都西部的“胜利公园”站建在地下100公尺深处，成为世界上最深的地铁站。
　　与此同时，莫斯科还就新兴的“地铁电车”展开了讨论。尽管西方各国对该交通工具目前尚处于论证阶段，但已有人将其称为“21世纪最快捷、最舒适的城市交通工具”。
　　那么，“地铁电车”究竟是什么呢？顾名思义，她应该既是地铁又是电车，既是地下的又是地面的，既有平面运动又有垂直运动的交通工具，或者准确地说，应该是集地铁和电车这两种交通工具的优点，同时又避免两者的缺点。
　　如果莫斯科地铁按照这一设想进行改建的话，那么她的车站应该建在地面隧道内，乘客很方便地在此上车，列车载客顺着100度的斜坡驶入地下隧道，以每小时40多公里的速度毫无阻碍地行进，然后再顺着100度的斜坡升到地面，这里应该是另一个车站。乘客在地面车站上车下车，节省了原来消耗在电梯上和过道里的宝贵时间和体力；列车载客在地下飞驰，不受地面交通拥挤堵塞的影响；同时省去了107部自动电梯和150个地下车站，从而节约了近50%的电力耗费；还可减少大量的服务、维修保养人员。车站间的距离较长，两个车站之间的地方，即“地铁电车”够不着的地方，那里的交通则由地面交通工具去承担。
　　在论证文章中可以看到，“地铁电车”的优点是显而易见的。但是，毋庸置疑，真要实施的话，困难也是难免的。比如说，那么多电梯和地下车站要报废，怎么办？建设地面车站，虽在隧道里，但仍需占去—定的面积，是否可能 或许可以使用现有建筑的底层。转车问题如何解决？现在莫斯科地铁的150个地下车站中有49个是转车车站，也就是说，有两条有时是三条，甚至四条地铁线路在此交叉，便于乘客转车，到达首都的任何一个角落。那么，一旦车站都建在地面，都在同一个层面时，不同的线路如何交叉，乘客又如何转车 或许这些技术问题、设计结构问题都可以相继解决。到那时，最大的困难可能是投资，这笔数额不小的资金从何而来？是国家投资，还是地铁公司投资，或者还有别的投资渠道。
　　但是，不管怎么说，时代在前进，世界在变化，存在了100多年的地铁也应该有新的发展思路。“地铁电车”有机会成为“21世纪最快捷、最舒适的城市交通工具”，成为—代全新的城市交通工具。