12月23日，北京市发布一系列治堵新规，其中最为引人关注的是《北京市小客车数量调控暂行规定》自12月24日起，新购车需参加摇号申请挂牌指标；每名驾驶员只能拥有一辆车；确定2011年度小客车总量额度指标为24万个（平均每月2万个），其中88%归个人购车。此前争议较大的“拥堵费”没有出现在新规中，但北京市表示，以后将“择机实施”。

只能“治标”无法“治本”的无奈

北京一系列治堵新规，可说是在争议中出台。在此前的征求意见阶段，尽管政府发布数据称有94%的居民对新规持赞成态度，但这一数据显然与人们的一般印象出入甚大。围绕这一议题的争议还将继续，而且注定难以争出结果。

有一种观点认为，不论是控制汽车数量，还是征收拥堵费，都是典型的“治标不治本”。如何“治本”？那就是重新划分、设置北京市的城市功能将行政、商业、金融、教育、卫生、娱乐、购物等功能由城市中心向外分散。而“首都”之所以变成“首堵”，症结即在于，上述主要城市功能都集中于北京的五环以内。从居住的角度上讲，北京市中心区域的居住功能已日益弱化，市民越来越多地迁居于远郊，但当上述诸多重要功能集中于城市的中心，那么北京周边的诸多卫星城也就只剩下一种意义居住。每天一大早，人们蜂拥向市中心，到了晚上，人们又蜂拥般回到远郊。如果“城市功能过分集中”的现状不加改变，那么不论是控制汽车数量，还是征收拥堵费，都没有多少意义不是堵在大街上，就是挤在车厢里。

话是不错，但也显然是远水难解近渴。分散城市功能作为城市规划的一个“方向”可以，作为“治堵”之策则有如痴人说梦分散城市功能，说得轻巧，做起来哪有那般容易，恐怕非十年二十年莫办，而“治堵”则是当务之急；就如大水突来，唯有开闸放水一途，有人非要反对开闸，说“治本之策”在疏通河道，岂非迂阔？

也就是说，以目前北京交通拥堵的现状，“治标不治本”实是一种无奈，欲从 “分散城市功能”上“治本”，只能留为后话。至于“迁都”，学美国华盛顿模式，就更只能流于笑谈了。

让公民权利为“治堵”买单？

“他们治不了堵就牺牲公民买车的权利；治不了房价就牺牲公民买房的权利。其实堵是他们造成的，哪有他们哪就堵；高房价也很大程度上是他们造成，因他们故意推高地价。解铃还须系铃人，真想解决问题，得拿他们开刀。他们不拿自己开刀，就只好用我们的公民权利，不断为他们的无能买单。”评论员笑蜀在微博上如此评论北京治堵新规。

舆论普遍认为，北京治堵新规要获得“正当性”，一个不可或缺的前提是“公车改革”大幅缩减公车的数量，并限制其费用支出。尽管“限购”新规同样适用于机关企事业单位，它们要购新车同样需要参与摇号，但鉴于有关部门对当前公车数量三缄其口，舆论并不认为公车数量会受到新规的制约，理由很简单，如果连当前公车的数量都不愿让老百姓知道，老百姓又如何得知你新增了多少车辆？

按新规，每月两万个上牌指标中，有两千四百个分配给公车。也就是说，北京市的公车数量只会上升而不会下降。这显然与社会普遍的期待背道而驰，北京新规若要与“公车改革”的方向相一致，就不应仅仅控制公车的增长速度，而应进一步规定公车数量的下降速度。

当“公车改革”在新规中付之阙如，那么也就给人只在“公民权利”头上动土的感觉。即使不上升到“公民权利”的高度，在汽车已日益成为人们生活品质的一个特别符号的当下，“限购”对于人们生活的品质的影响显然无法被忽视。而且毋庸讳言的是，在北京这个“限购”面前，也存在一个“既得利益”群体，比如官员，比如老板，他们在这限购令之前已经拥有汽车甚至拥有多辆汽车；而那些后富群体，在刚刚看到拥有汽车希望的时候，却被告知：“你要参加摇号，摇不上你继续骑你的自行车，或者打的！”