北京、上海、广州、深圳、杭州……城市堵车几乎天天有人说。我以为，本质上这是发展中的问题，需在发展中去解决，且不会一劳永逸。堵车现象的消失，比堵车现象的存在更不可思议。

循此，便不能不说说经济学家茅于轼先生的思想。11月4日，茅先生在《解放日报》发表《永不堵车：谈堵车的经济学》一文。读罢，深感其中价值取向有所不妥，而以茅先生的影响，难免会被放大，所以很有必要求索一番。我的基本看法是：“永不堵车”，在我们应持的价值取向前提下谈，就不是茅先生所说的看起来像天方夜谭，而是实实在在的天方夜谭。

以经济学的观点分析，实践上完全做得到畅通无阻——望、闻、问、切后，茅先生开的治堵处方是：从价格上达到供求平衡。显然，在这张处方上，写着几百年屡试不爽的老字号：“西药”。药理概言之为：供给、需求、价格具有弹性，它们的互动，乃是消费者的货币和资本所有者的逐利动机的较量。

这剂药的功效，一般而论，有口皆碑。所以，市场经济运行机制在全球一枝独秀。但是经济学家的理论，未必能解决所有现实问题。经济学家有软肋：一、总是假设不休，将理论精致地塞进真空瓶里；二、总是把所有问题都让“理性经济人”扛，一旦碰上人的感性、非理性一面就像秀才遇上兵。

价格治堵论的真空性在于，与任何一桩买卖的当事人可随心所欲讨价还价的农贸集市不同，自由竞争在城市堵车这一场合根本就是不切实际的假设。茅先生关于“生产者和消费者能在价格上达成协议”的推论，因他自己也谈到的种种现实原因，效果必然大打折扣。按经济学的另一观点，一个城市的道路只能划入公共产品范畴，不是私人产品，把整体切割成零碎、拦路设岗索要买路钱的景观似乎不可想像，所以不适宜若干相互竞争的私人资本所有者同台出演“生产者”。供给城市道路的角色，只有作为“公家”身份的政府最适合担纲，此可谓社会别无选择、政府责无旁贷；交给公司（无论公、私）操作虽未尝不可，实际上也不改政府领衔主演的实质。

不过，政府作为惟一供给者也将身受非经济学意义上的压力。价格治堵只是经济学处方，而社会的人干吗一概非买这账、乖乖吞这药不可？按照经济学观点，若把私车牌照定在每年100万元，有能力拥有者肯定可驾驶私车在城市穿梭自如；或者以无穷高的某个价格还可把私车数量变成零。如此，堵车问题在经济学上的确根治了，但是有意义吗？当有人表示“不管原因，不听理由，我就是要车，因为我有权”时（比如各政府机关用车，研究表明它们对于堵车的“贡献”远大于私车），经济学家立马就会傻眼。

众所周知，关于市场经济，社会最不能容忍的一点就是，听任价格分配原则导致人与人关系不可调和、产生出对抗性矛盾的贫富悬殊、两极分化，因此必须吸纳非经济学观点给予再分配矫正。同理，即使只论私车分配，若完全按茅先生的经济学理论行事，也需小心对永远绝望的无车族的心理造成负面效应（极端言之，比如说砸车事件频发，大不了最后大家一起走路）。

随着经济不断发展，期盼有车者的内在需要不断转化为现实需求再正常不过；而在道路供给上，政府这个惟一的、垄断的、理当无私的生产者，应始终坚持尽力在数量和质量上增加供给这样一种价值取向，心思绝不可耗费在以高价打压需求的方向上。这样看来，自然做不到消灭堵车，而只能表现为一堵一疏、再堵再疏……城市交通合理的经济效应和社会效应，其实就在堵与不堵的临界线上。

显然，在最后一名自愿拥有私车者的目标得以实现之前，在一个社会中，以下结论将确定无疑：永不相信“永不堵车”。其背后同样也是基于一种经济理念：牢固树立永不“恶意”遏制人们需求的城市交通治堵观。