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城市慢行系统

时间:2014-01-16  来源:百度百科  作者:

 
李铁:被误读的城镇化 2013城市发展与规划大会
2013年4月29-5月5日 张家界城镇体系规划
难题与对策:城镇化的路径选择 长沙天心城市设计
 
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城市慢行系统就是慢行交通,就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体,有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题,引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。[1]

慢行设施的典型设计:

1、道路横断面设计

慢行一体化设计:将非机动车道与人行道设置在同一平面,用软性隔离的方式将行人和非机动车从空间上分离,达到保障安全、资源共享的目的。

2、交叉口及路段过街设计

人行过街设计:慢行过街设施的设置依过街需求和道路条件而不同。交叉口、公交停靠站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设置慢行过街设施,设施类型根据具体条件设计。路段处过街除需要考虑交通需求,还要选择合理的间距,平面人行过街间距不应小于200m。平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得,并参考相关规范确定。在交通需求不能获得时,根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值,非商业区,人行横道一般取4-6m,商业区,行人过街流量较大,可以取8-10m,可根据具体条件取更大值。

非机动车左转二次过街:交叉口内各进口道设置非机动车过街横道,形成联通的闭环,非机动车在环内逆时针流动,转角处设置左转非机动车待行区域,并用绿化或其它设施将其与机动车隔离。在信号控制上,将非机动车与行人信号统一管理,左转非机动车在直行相位进入左转待行区,在下一个直行相位实现左转。

中央驻足区(安全岛)设计:一般利用中央分隔带设置在道路中央,用于保护过街行人及非机动车的安全。中央驻足区的设置一般是依靠绿化带分配行人或非机动车驻足的空间,驻足区的宽度不小于1.5米。同时,为避免机动车辆对慢行主体权益的侵害,在驻足区内设置等间距的隔离墩,

3、交通管理及控制

信号控制:在交通设计阶段,对弱势群体安全的考虑,除了分配专用空间,还应该分配专用时间,即利用信号控制策略,分离行人、非机动车与机动车冲突点,达到保护弱势群体利益的目的。

交通语言:运用交通语言为行人和驾驶员提供必要的交通信息,是交通设施发挥作用的保证。

4、与公交协调的慢行设计

对于常规公交停靠站通常采用平面过街方式,在设置BRT的公交走廊,道路中央分隔带一般较宽,BRT站点可通过中央分隔带设置立体行人过街设施。

公交停靠站设置在交叉口:交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方,因而公交站点常设置在交叉口附近,乘客利用交叉口的慢行过街设施,如人行过街横道、天桥或地道完成过街、换乘等活动。公交停靠站设置在路段:,可以采用“尾对尾”式设计,协调对向停靠站行人过街,提高乘客过街安全性。

5、无障碍设计

缘石坡道设计:道路的高差会给行动不便者带来较大麻烦,在人行道、进出口等出需要设计合理坡度的缓坡。缓坡设计可参照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》。

盲道设计: 盲道是盲人进行正常出行的保障,在设计时,应保证盲道的连续性、方便性。不要在盲道设置障碍物,保证盲人行走时的安全性。

立体过街设施设计:立体过街设施极大增加了行动不便过街者过街的难度,需要配置合理的无障碍设计。在人行天桥、人行地道设置坡道,以方便乘轮椅者通行,坡道坡度根据规范要求确定;同时,在坡道和梯道设扶手,以辅助老年人等的通行。

 


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