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慢行交通推动城市快循环

时间:2014-01-16  来源:中国交通报  作者:

 
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慢行交通推动城市快循环

“城市交通要树立行人优先的理念,改善居民出行环境,保障出行安全,倡导绿色出行。设市城市应建设城市步行、自行车‘绿道’,加强行人过街设施、自行车停车设施、道路林荫绿化、照明等设施建设,切实转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式。”

——《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》

专家说

以人为本 行人优先 倡导绿色出行

□交通运输部规划研究院 朱高儒 衷平

《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》将城市交通基础设施建设放在首位,体现了交通的先导性作用和城市以人为本的出发点,其中步行和自行车慢行交通系统作为城市交通系统的重要组成部分被强调。

慢行交通可以满足城市内出行需求,属于绿色交通,能减少交通拥堵、改善空气质量、减缓全球气候变化、降低人类对不可再生能源的依赖、促进身体健康,有利于控制城市规模和减少土地资源消耗。

当前,世界各大城市不同程度存在机动车超载带来的各种城市病,亟须从城市生态文明建设和居民生活幸福的视角,对出行方式进行理性的思考与选择。丹麦、德国和瑞士等欧洲国家从上世纪50年代起积极鼓励和保护慢行街区成长,直至今日大力推广无车城镇,让慢行交通从濒临绝境发展到和小汽车交通势均力敌。

慢行交通有着重要的社会与环境意义:满足城市内出行需求;更为安宁和恬适,提升人们日常活动和城市环境的品质;不消耗化石能源,属于绿色交通,能减少交通拥堵、改善空气质量、减缓全球气候变化、降低人类对不可再生的石油资源的依赖、促进身体健康;占地面积远小于机动车,有利于控制城市规模和减少土地资源消耗;更能促进社会族群交流,防止社会族群之间的隔离与对立。

我国慢行交通体系存在更注重机动车交通、缺乏科学合理的规划、用地增长缓慢、服务水平较低、传统的交通基础设施和组织方式不利于慢行交通的通过与驻留等问题。

然而,目前我国慢行交通体系仍然存在一定问题。

城市交通发展在政策上更注重机动车交通,导致了“机动车多—城市拥堵—机动车道增加—慢行道减少—慢行人群减少—更依赖机动车—城市更拥堵”的怪圈;

慢行交通缺乏科学合理的规划,参照的设计标准不符合国情;

慢行交通用地增长缓慢甚至负增长,在许多老城区,机动车和违章建筑挤压自行车道和人行道的情况非常严重,而一些新城区的建设也没有考虑自行车出行的需求;

慢行交通系统的服务水平较低,包括路面、照明、过街通道、停车场地等方面的不足制约了步行和自行车交通的发展;

由于混合交通的状况没有得到本质改变、传统的交通基础设施和组织方式不利于慢行交通的通过与驻留、慢行交通自身稳定性和安全性较差等因素,慢行交通面临的安全问题突出。

到2015年,市区人口在1000万以上的城市,步行和自行车出行分担率需达45%以上,并将慢行交通系统建设作为申报国家园林城市、中国人居环境奖等奖项的必要条件。

面对这些问题,我国开展了广泛研究与实践。

北京市编制《“绿色北京”行动计划(2010—2012)》,将自行车纳入全市交通规划,在道路两侧设立自行车专用道,建设中关村西区、广安门内大街等步行、自行车交通示范街区,大力扶持自行车租赁业;

上海市2011年编制《上海市中心城慢行交通系统规划》,提出城市慢行交通是以高校、社区、商务区等城市慢行核为中心,包括慢行廊道和由快速路与自然障碍分割形成的慢行岛在内的交通服务体系,旨在为短距离出行提供相对独立与安全的慢行出行道路空间;

杭州、深圳、厦门、广州、青岛、南京、南昌等城市也相继出台自行车道和步行交通系统规划。

2012年,住房和城乡建设部、国家发展和改革委员会、财政部联合出台《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》,要求到2015年,市区人口在1000万以上的城市,步行和自行车出行分担率需达45%以上,并将慢行交通系统建设作为申报“国家园林城市”、“中国人居环境奖”等奖项的必要条件。

解决慢行交通问题,需要从理念、规划、建设、管理、配套等方面着手,同时还应从组织架构、资金渠道、试点推广、全社会参与等方面,促进慢行交通发展战略的贯彻实施。

我国建设慢行交通系统,应从理念、规划、建设、管理、配套等多方面加以突破。

——城市交通发展理念应向“以人为本”转变,在交通基础设施建设中重视慢行交通;

——应将慢行交通系统纳入城市综合交通体系并保障其整体推进和协调发展,要注重其规划系统性、技术先进性、方案实用性;

——优化交叉路口、慢行专用道、过街通道等区域慢行交通组织和交通安全设计,保障安全和品质;

 
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