国外公交运营管理面面观

编者的话  随着城市现代化步伐的加快，城市道路老化陈旧、车流量急剧增大造成交通拥堵，给人们的出行带来极大的不便，这些难题成为城市的决策者和建设者们必须解决的大问题。我国一些城市相继出台了优先发展公共交通的措施，加强交通管理，着力缓解城市交通拥堵，取得了一定成效。在公交发展领域，国外是如何解决这些难题的？有哪些做法和经验值得借鉴？本报驻外记者发回“国外公交运营管理面面观”系列报道，以飨读者。

    雅加达：逐步完善公交专线

    □  本报驻雅加达记者  翟朝辉

    印尼首都雅加达目前拥有总长97.3公里的7条专用公交专用车道，平均每10—20分钟发一趟车，途经车站均备有时间表供乘客参考，在每个车站配置候车室和人行过街天桥。随着雅加达公交专用车道的不断完善，14%的机动车主不开私家车而乘坐公交车，预计未来这一比例将达到34%。

    随着经济的不断发展，印尼也正面临交通不畅和环境污染的双重压力。具体表现为：一、机动车多。雅加达有1000多万人口，进入20世纪80年代后，机动车辆逐年增加，同时，价格较便宜的摩托车成为普通民众的首选交通工具。目前，雅加达每天在路面上行驶的车辆超过300万辆。二、交通无序。城市公交车的运营集中在主要的交通干道，而载客15人左右的小型公共汽车、“三轮摩的”和摩托车作为公交运力的补充，与公交车共同承担起城市公共交通的重任。由于小公共、“三轮摩的”没有专门的停车站，所以小公共、“三轮摩的”在等候乘客时将车停在路边，占用了有限的道路资源。另外，为抢客源，这些车常在路中间停车上下人，又造成了交通堵塞。三、污染严重。按印尼的规定，公交车每年必须进行一次尾气检测，而对其他种类的机动车却没有强制性要求，所以许多排污十分严重的三轮摩托车和超龄车辆仍上路行驶。

    为缓解交通压力，2004年，雅加达借鉴哥伦比亚首都圣菲波哥大的交通模式，由政府投入4850万美元，开始兴建公交专用车道，陆续建成了3条专用车道。今年1月27日，雅加达又有4条专用公交车道投入使用。现在，雅加达已拥有97.3公里的7条公交专用车道，计划到2010年将增加到15条公交专用车道。目前，在3条老专用车道上有60辆公交车运行，在4条新车道上有32辆公交车运行。雅加达计划在公交专用车道上行驶的公交车将达到216辆。目前，雅加达的新型公交专用车道属于雅加达TRANSJAKARTA市政公司公交车所专用，其他公司的公共汽车均不能使用这条专用道。目前，在公交专用车道上行驶的公交车平均每10—20分钟发一趟车，途经车站均备有时间表供乘客参考，车票为单一票制，3500印尼盾(1元人民币约为1675印尼盾)。在专用车道上，公交公司为每个车站配置了候车室和人行过街天桥。为方便人们乘车，公交车设有电子计票系统，不过对于需要转乘的乘客来说，计票系统还不能做到一次性计票。目前，印尼DKI银行瞄准了这一潜在的市场，计划推出一种名为JAKCARD的多功能卡，不仅能在公交车上使用，还可作为电子借记卡，可在停车场、加油站和零售店使用。目前这种卡已进入试用阶段，今年4月将正式推广使用。

    雅加达为缓解交通难问题，确实想了不少办法，并借鉴了国外的经验。除公交专用车道外，雅加达还实行“3人一辆车”的制度，此制度从1992年开始实行。即在高峰时段(7：00—10：00，16：30—19：00)进入城市的中心街及延长线，必须3人同乘一辆车，以缓解城市核心区域的交通压力。对于未来雅加达公共交通改善的方向，市民们提出了不少建议，其中包括：一、公交一定要先行。雅加达首都特区省长苏迪约梭认为，缓解交通难的最好办法是提供更优质的公共交通服务。正是在他的大力支持下，雅加达开始设立公交专用车道。随着公交专用线路的不断完善，目前雅加达14%的机动车主将私家车停在家里，转而乘坐公交车，预计15条专用车道全部投入使用后，这一比例将达到34%。

    二、要完善配套设施。雅加达一些私家车主认为，目前快捷的公交专用车道还没有连接成网，旁边也没有停车场，还是不太方便人们的出行，所以要考虑配套设施的进一步完善。

    三、要形成综合交通营运网络。由于公交车不可能承担所有的交通营运任务，所以要考虑采用以路面公交和地铁交通为主干，其他交通手段为辅的交通模式。

    首尔：改革体制  加强管理  公交乘客大幅增加

    □  本报驻首尔记者  曹世功

    韩国首尔市注重以系统改善为根本的内涵升级，标本兼治，力求通过体制改革，实现系统革新，重树公共交通的现代形象。具体做法是重整公交线路体系；实施中央公交车专线制度；运用科学运行管理手段；推行公交运营体制改革。

    探索破题

    交通拥堵是长久困扰韩国首尔市的一个难题。它不但造成居民出行不便，并且影响经济运行，加剧空气污染。据统计，交通拥堵给韩国造成的经济损失每年超过5万亿韩元。

    首尔交通拥堵的基本症结除了道路建设跟不上车辆和人口的增加外，一个重要原因是交通系统不科学，管理体制效率低。

    1970年，首尔市内人口仅540万，到2003年猛增为1040万，同期，市内行驶的轿车由6万辆增至278.2万辆，市内道路新建和改造始终跟不上交通流量的增加。与此同时，外地进入车辆也迅速增加，严重加大了市内交通负荷。1996年外地进入车辆日均达268万辆，到2003年增至315万辆。

    韩国政府一再号召、鼓励市民多利用公共交通，但前些年因公共交通不如个人驾车出行方便，公共汽车既慢又不准时，市内小汽车平均速度每小时约为20.2公里，公共汽车是18.9公里，并且公共汽车到站时间没准儿，加上公交管理不善，导致公共汽车受到冷遇，乘坐公共汽车的乘客1976年为590万，到2001年降为420万。

    历届首尔市政府均把改善交通作为重要市政课题。20世纪80年代的重点是扩充城市道路网建设，20世纪90年代转向交通需求管理，20世纪90年代末到2000年实行公交部门改组和限制使用家用轿车，但都是短暂见效后，很快就被迅猛增加的“车流”抵消。如何制定有效的城市交通管理对策，首尔市一直没有停止探索。

    四大措施

    2004年7月，首尔市在总结以往经验教训的基础上果断实行全面、系统的公交体制改革，既重视以道路扩充为手段的外延扩大，更注重以系统改善为根本的内涵升级，标本兼治，多管齐下，力求通过体制改革，实现系统革新，重树公共交通的现代形象，把放弃公交车改用私家车的市民重新吸引到利用公交车方面来，借以根本改善交通拥堵状况。首尔的具体做法如下：

    一，重整公交线路体系。把公交车线路划分为由市内通往近郊的“干线”、转乘地铁或干线公共汽车使用的短途“支线”、市内和卫星城区内的“环线”、从首都远郊直行市中心的“广域线”等4种线路；各线路上的公共汽车车身分别为蓝色、绿色、黄色和红色，乘客根据车身颜色和车身上标记的鲜明的英文字母B、G、Y、R(系4种颜色的英文打头字母)很容易识别、确认自己应乘坐的线路和汽车。由于干线、支线、环线和广域线职能分工明确，布局趋于合理，做到了尽量减少交叉，总体向外发散，既满足了远近郊出行的需求，又充分考虑到市内上下班、采购和换乘的方便。
  

  二，实施中央公交车专线制度。主要是在联结市内外的干线道路的中央划出单向车道的专门线路，专供公交车行驶。这种干线道路一般都是单向4车道，少数区间是单向3车道，由于道路宽阔，划出中央公交车专线以后对其他车辆影响不大。以往由于线路不分，各种车辆混杂抢行，致使公共汽车行驶缓慢，难以正点；设立专用线等于赋予公交车优先权，公共汽车在专用车道内畅行无阻，速度自然加快，乘客翘首等车的情况也大为改观。该项举措实施仅一年，几乎所有线路的车速均大幅提高，一些拥堵严重的路线的车速提高了一倍。2004年，首尔市开辟的中央公交专线长74.6公里，计划到2008年扩展为16条线，总长度为191.2公里。

    三，运用科学运行管理手段。主要是构建巴士管理系统(BMS)，所有公共汽车均安装GPS卫星导航装置，通过卫星随时将公交车所在位置、车速、乘客数量及违章、事故等信息传送到公共汽车综合指挥、控制中心，分析处理后再反馈回每辆公共汽车，并通过设在汽车站的显示器和移动通信系统直接提供服务。汽车司机根据得到的信息，可及时调整车速和与前方车辆的间隔，确保正点运行；打算乘车和候车的乘客，可以通过手机或车站上的电子显示屏了解公共汽车路线、到达时间等信息，缩短候车时间。公共汽车公司则可根据每位司机运行业绩和事故情况实行赏罚。

    四，推行公交运营体制改革。首先，整顿运行体系。市府主管部门提出公交线运行系统整编和运行费用方案后，让57家公共汽车公司各自组成协调机构进行自主磋商、调整，在此基础上签订共同遵守的“运行协定”，再与政府主管部门协商，定案后经政府批准后付诸实施。在确定运行路线时，贯彻“自主选择、公开透明”的原则，在尊重、照顾一些公司的路线“既得权”的同时，对部分新辟线路通过招标竞争选定经营者。其次，改革分配制度。将经营者的收入决定方式由以乘客数量为标准转变为以运行里程为标准。改革由于改善了收入分配的公平性，从而调动了员工积极性，减少了劳资纠纷，使运营效率得到提高。另外，政府积极鼓励汽车公司通过改善经营、提高效率来增加收入；同时，对各公司的服务、经营状况加强检查评估，根据不同情况由市府财政给予相应补贴。

    初见成效

    首尔市的公交体制综合改革目前尚处于深化完善阶段，但两年来的实践证明，这一改革方向对头、措施对路，改革取得明显成效。一是公交车速度加快。由于实行公交中央专用线制，一些拥堵严重的路线公共汽车速度提高了一倍，多数线路车的时速由原11至15公里提高到20公里左右。二是公交车正点率提高。公交车由于专线行驶，速度加快，到站时间偏差缩小到一两分钟，乘坐公交车甚至比出租车还要准时。三是公交车事故率下降。2005年6月统计显示，与上一年同期相比，市内公交车月平均事故由657件减至496件，降幅24.5%。四是公交车乘客大幅增加。由于公共汽车变得更加快速、正点、安全和舒适，吸引了越来越多的乘客。2005年6月，乘坐公共汽车和地铁的市民由前一年同期的928.2万增至976.5万，增幅5.2%。其中乘坐市内公共汽车和小区内公共汽车的市民达522万，占53.5%。五是公交运营赤字减少。市内公共汽车和地铁的运营赤字2004年为6106亿韩元，2006年减至5819亿韩元，下降4.7%。

    新加坡：多项措施确保 公交车优先

    □  本报驻新加坡记者  李  满

    新加坡公交系统以私家车为“竞争对手”，政府将打造一个有效率、综合治理、以人为本的公交系统作为其未来公交政策的重点。作为世界上最早设立公共汽车专用道的国家之一，新加坡设立公交车专用道、公交车专用街、公交车专用弯道，为公交车辆提供了交通优先权，政府还规定公交车是进入交通限制区优先使用的路面交通工具。政府对公共汽车的站点设置、安全标准、服务收费等也进行了严格的管制，规定在距离住户门口400米内必须设有公交车站。另外，公交车辆普遍安装了全球卫星定位系统，方便调度，以便定点准时。新加坡确保政府当好“裁判员”，而汽车运营商必须全力当好“运动员”。

    让公交系统与私家车“竞争”？这话乍一听起来似乎有点儿不靠谱，但新加坡交通部长林双吉却在认真琢磨这件事。前不久，他在接受媒体采访时表示，新加坡政府将转移公共交通政策的重点，打造一个有效率、综合治理的公共交通系统，让公众觉得地铁或公交车可以取代私家车，从而吸引“有车族”或有能力买车的人把地铁和公交车作为首选代步工具。新加坡政府计划在未来10年至15年内，把上午繁忙时段公共交通的载客量，从目前占交通工具总载客量的63%增加到70%。

    自20世纪70年代起，新加坡政府就制定了城市交通总体规划，加快交通网络建设，引进先进技术改造交通指挥和通讯系统，努力提高公共交通的运营效率。经过几十年的发展，新加坡已经形成了包括普通道路、城市快速路、公共汽车、地铁、轻轨、出租车在内的公共交通系统，其中地铁是主要的运载工具，轻轨是地铁干线的延伸支线，公交车辆负责将乘客疏散到四面八方，另外还有校车、专用车等满足专门群体的需要。政府有关部门还通过将中心商务区道路资源向公共交通系统倾斜等措施，尽可能促使人们出行选择公共交通系统，以节约资源。

    新加坡地铁又叫大众捷运系统，是迄今世界上最发达、高效的公共交通系统之一，也是当地发挥骨干作用的公共交通工具。地铁拥有3条主干线：从滨海湾至裕廊东的南北线，从樟宜机场至文礼的东西线，从港湾至榜鹅的东北线。地铁线路总长111公里，将机场、码头、商业中心和居民聚居区连接起来，停靠站点65个，遍及新加坡全岛。按照新加坡的交通规划理念，要将地铁建成“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络，争取使乘客足不出站就能中转到全岛各个角落。

    在新加坡，乘坐地铁出行既方便又便宜。地铁每天营运时间从早晨5点半至午夜12点半，最快每3分钟便有一班列车，最慢也不会超过8分钟就有一个班次。地铁票价最低为新币0.9元(1元新币约合5元人民币)，最高为新币1.8元，与新加坡人均月收入3000元新币相比，这一价格相当低廉。购买车票可以使用现金，也可以使用易通卡。易通卡可在各地铁站的通联售票处或公共汽车转换站购买。

    为确保地铁有效运营，新加坡政府还采取了许多配套措施，如调整现有公交车线路，避免相互重叠而造成资源浪费，限制地铁车票涨价，举办抽奖活动鼓励民众搭乘地铁等。在这种情况下，地铁日益成为民众喜欢选用的交通工具，迅速成为当地发展最快的公共交通网络。与此同时，政府对公共汽车也给予了政策倾斜。新加坡有两家公共汽车运营公司，开辟了260多条线路，营运车辆约3300辆，早班车每天从5：30开始直到午夜，午夜过后还有延时服务。新加坡是世界上设立公共汽车专用道最早的国家之一，公交车专用道、公交车专用街、公交车专用弯道等的设立，为公交车辆提供了交通优先权，政府还规定公交车是进入交通限制区优先使用的路面交通工具。公交专用线的使用时间是上午7：30至9：30，下午4：30至7时整，周末公交车行驶时间有所调整。在一些繁忙的主要干道，则设有全天候的公共汽车专用道。新加坡陆交局官员表示，今后将进一步扩大公共汽车专用车道的使用时间和覆盖范围。同时，政府对公共汽车的站点设置、安全标准、服务收费等也进行了严格的管制，规定在距离住户门口400米内必须设有公交车站。另外，公交车辆普遍安装了全球卫星定位系统，方便调度，以便定点准时。

    新加坡全国共有出租车2.5万辆左右，完全按照市场需求调节，但政府规定了许多方便乘客的规则要求业者必须遵守。如电话要车接通率要在90%以上，85%的要车电话必须在30秒内接通，每10万公里少于0.02起的违规率等。这些规则确保了政府“裁判员”的角色，而运营商则全力当好“运动员”，否则会失去“上场”的机会。

    新加坡基本实现了各种交通工具的“无缝对接”：在人口稠密的商业中心或住宅区多设地铁站，附近则有高架轻轨，公共汽车站位于两者之间，相互之间距离不远，以搭有顶棚的行人天桥或专用道路连接，公众转换乘车站点时，无论从公共汽车到地铁或者从地铁到公共汽车站，都不需要走太长的路，避免了日晒雨淋。另外值得一提的是，新加坡还照顾到年长者和残疾人士的需要，努力打造无障碍的生活环境。例如在所有的地铁站装置电梯，以便老人和残障人士能够乘搭地铁；改造公共汽车和候车站点，方便残障人士坐轮椅上下。

    新加坡现有道路网3000多公里，各种机动车辆80万多辆，日均客流量约850万人次，但整体交通状况井然有序，基本实现了快捷、便利与舒适的目标。无论在高速公路还是大街小巷，车辆多时不堵，较少鸣笛，也不常看到交警。良好的交通状况，既为新加坡吸引外来投资、提升国际竞争力创造了条件，也为居民提供了理想的生活环境。尽管如此，新加坡人仍旧居安思危，未雨绸缪。10年前，新加坡陆交局曾经出台了交通发展规划的白皮书，设计规划国家发展所需的交通基础设施建设，重点在于建设和发展。10年过去了，当地基础设施建设有了长足的发展，并取得了显著的成就，如今，新加坡政府又开始再次进行科学周密的评估，准备出炉新的陆路交通发展蓝图规划。