推动汽车化的两大成因

　　理由之一是因为汽车的使用形成了社会性两难现象。一般情况下，汽车提供的服务水平比公共交通工具高，可以说，选择汽车作为交通手段时个人获得的效用比选择公共交通工具时的效用高。不过，如果大家都自己开车的话，交通拥挤加剧，只能得到比使用公共交通工具时更低的效用。不光是交通拥挤，加上地球暖化等环境问题，显然应该避免开车，尽可能利用公共交通工具或与他人共同利用汽车。但是谁也不想这么做！结果大家都继续自己开车，交通拥挤无法消除，大家却都满足于开车的低效用。这种两难现象是造成交通的社会心理学原因。

　　汽车化带来城市交通问题的背后，除了上述社会两难现象之外，还有这样一个事实：即汽车化是一种包含正反馈在内的自我扩大过程。在汽车化初期，汽车提供的服务水平较高，从而使汽车交通需求增加，并渐渐使交通拥挤加剧。交通拥挤不但降低了汽车的服务水平，同时也降低了公共汽车等没有专用轨道的公共交通工具的运行速度，使其无法保证正点率、增加其营运费用。而且汽车化造成整个公共交通乘客减少，以致不得不提高票价，这样公共交通服务水平下降又进一步导致乘客减少，陷入恶性循环。结果，在汽车的攻势下，公共交通的服务水平低下，汽车继续成为优于公共交通的交通手段。这样一来，开车的人增加、公共交通乘客减少，又继续使开车的人增加。

　　形成正反馈的原因不止这些。我们已经看到汽车化的发展促成了汽车志向型土地利用。低密度土地利用的展开，使得公路节点上出现了一个个具有主要城市古典型市中心规模的边缘城市；同时市中心凋零，以市中心为核心形成的集中型交通方式（one-to-many）崩溃，过渡到多点间（many-to-many）的分散型交通方式；公共交通很难妥善处理分散型交通方式，又加剧了这种恶性循环。所以，土地利用方式和城市结构的变化是正反馈的一个主要原因。

　　社会两难现象和正反馈并存时，会出现以来两种情况之一：①公共交通工具被汽车取代；②交通体系在社会和个人两方面都极为不希望的平衡点上达到平衡。前一种情况已经出现在日本的中心都市圈。后一种情况指的是，平衡点的一般化交通费用远远大于有可能实现的最小费用，这是因为社会性两难现象的存在是的平衡点的汽车使用率远远高于社会最小费用所对应的汽车使用率。

　　增加道路容量是过去消除交通拥挤的老办法。现在，在堵车最为频繁的大城市高度密集的地区，这种办法从物理上、财政上、政治上都变得越来越不现实。而且按照唐斯-汤姆森（Downs-Thomson）悖论，道路容量的增加导致整个交通体系服务水平的下降。这就是说，道路容量增加后，交通体系向新的平衡点过渡时，汽车和公共交通两者的服务水平都降低。这是上述恶性循环的结果，因为随着道路容量的增加，公共交通乘客减少、服务水平下降，从而拉低了整个交通体系在新平衡点上的服务水平。

　　在多种交通工具并存的高密度都市圈内，增加道路容量解决不了交通问题。与相信汽车更方便、以汽车作为前往市中心的手段一样，为消除交通拥挤而扩大道路容量的办法，产生于汽车初期的历史条件造就的错误的固定观念。