公共交通优先是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，也是国际大城市解决交通问题的共同选择。在美国，乘公交有奖。一些公司规定，员工在两个月内累计乘公交车上班十五次以上，可获得五十美元奖励。而公交公司也规定，市民累计乘坐公交车四十五次以上，同样可获得五十美元奖励。这样做既节省了汽油，又能获得奖励，不少年轻人开始加入乘坐公交车的行列。我国的一些城市也在号召市民尽可能选用步行、自行车、公共交通等交通方式出行。建设部最近向地方城市的人民政府发出开展城市公共交通周及无车日活动的倡议：在每年的9月16日至22日期间，采取多种形式，倡导绿色交通理念。  　　 
　　提倡公交优先，必须遏制公车发展势头。我国每年公车费用消耗约3000亿。大量的公车堵在路上，这马路什么时候才能畅通呢？如果把数千亿公车消费投在公交建设上，再对公车实行必要的管制，情势将大起变化。人们只要看看，中非合作北京峰会在北京召开之时，由于实施了交通管制，49万辆公车被封存，结果让原本有“首堵”之称的首都北京“交通顺畅，秩序井然”，而且“49万辆公车入库封存，各机关事业单位没有因此而受到丝毫影响。”看来，只要动点脑筋想点办法，有些事并不是像人们想象的那么难办。公交优先，从本质上讲，是人本优先，也是人民大众优先。可以说，在所有的城市交通工具之中，公共交通毋庸置疑是最为节能、最有效率的一种出行方式，是普通市民和弱势群体的最佳选择。但是，这决不是说，公交优先，其它车辆的通行就不重要了，道路资源是共有的，公交优先应该在方便市民乘坐公交车的同时，也要有利于其他社会车辆通行。从某种意义上讲，公交优先考验着政府部门管理公共事务和合理发挥城市功能上的引导和组织能力。  　　 

　　公交优先，政府担负着重要责任。政府部门能不能从“以人为本”的科学发展理念出发，通过城市功能布局的调整，交通管理水平的提高，来人性化地规划、设计城市公共交通呢？能不能对城市公共交通企业实行更加严格、规范的成本费用审计与评价制度呢？能不能通过加大城市公共交通事业的资金投入力度，建立低票价补贴机制，规范因老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损补偿来坚持实行低票价政策呢？交通企业运营成本一直为市民所关注，政府向公众公开交通企业运营成本，加强社会监督，完善票价听证制度，严格补贴资金的监管，提高票价制定的科学性和透明度，让市民明明白白地买票付费，应该是题中应有之义。  　　 
　　公共交通具有社会公益性质。然而，个别城市将公交视为经济“包袱”，片面推行公交市场化改革，导致企业重经济指标、轻服务质量、忽视安全投入、管理缺位等问题日益严重。一些地方城市甚至出现“将公交线路一卖了之、放任不管、线路经营权私下倒卖”的情况，这是需要尽快扭转的。就像建设部副部长仇保兴12月2日在2006年全国优先发展城市公共交通工作会议上所说：“城市公共交通行业改革，不应当是政府甩包袱、卸责任，而是要通过引入市场机制，改进城市公共交通管理方式、经营方式、降低成本、提高效益，为群众提供品种丰富、质量更高的出行服务。”  　　 
　　我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体还不高，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会和环境友好型社会的重要举措，也是符合中国国情的城市发展和交通发展的正确战略思想。当然，构筑人本公共交通体系需要全社会努力，只有通过组织各方力量，协同作战，形成合力，从加强公交行业信息化、智能化入手，依靠科技进步，研究改变公交传统管理方式，在大力提高公共交通的服务质量和效率上下功夫，在公共交通的快捷、舒适、安全、方便上下功夫，靠优质高效的服务提升公共交通的吸引力，为广大市民提供一个更为良好的出行环境，才能吸引人们愿意并乐于乘坐公交车，公共交通才有可能在城市的多种交通工具中跃居优先地位。