昨天，针对连日来有关南京出租车“交接班方向指示牌”是否可行的大讨论，南京市8位人大代表和政协委员一致认为，指示牌只能是短期小范围操作的“权宜之计”，无法解决南京晚高峰打车难的问题，因为晚高峰打车难其实是该时段路堵造成的弊端，问题症结不打开，打车难仍将困扰市民、出租车司机。

　　在昨天市客管处的座谈会上，大多数代表都认为，其实，现在讨论的“交接班方向牌”，单一角度想办法都不是解决南京晚高峰打车难的“根本之道”，而应从管理角度，推出各项缓解交通高峰的配套制度，尽量让城市交通在私家车成倍增长的情况下，做到有效管理。而南京确定的“公交优先战略”，就是有效解决交通拥堵的“良方”。毕竟随着城市发展，交通拥堵问题已处于一个需要突破的“瓶颈”上，需要尽快让市民感受到“快速公交”的便捷。如在城市主要干道开辟“公交专用道”，适当限制私家车在市中心内运行等。

　　有的政协委员还做了“中外交通发展”对比，如东京被称为“地铁之城”，现在该城市地铁已经成为东京人出行使用率最高的交通工具；而在华盛顿，很多政府官员都习惯于乘坐公交车上下班等。而现在，南京城市人口、私家车的高增长，与有限道路资源形成交通供需矛盾，以致公共交通的作用受到挑战。代表们还指出，公交车与出租车最大区别在于，只要站台在，即便路再堵再慢，公交也得开过去载客，但出租车不同，哪段路交通情况不理想，司机们完全可以绕道或“择路”。因此，出租车只能作为一个组成部分，隶属于公共交通大范畴，但暂时不可能实现其公益性。

　　代表们据此认为，如果配合“交接班方向指示牌”，在特殊时段适当提高出租车司机收益，帮助他们降低营运成本缓解堵车造成的营运损失，比如定时实行“双计费”，或者在晚高峰时段，如下午5：30—7：30之间对出租收费实行价格浮动，上调20%等，让一部分不愿承受“高价”打车费，或短距离的乘客主动放弃打车，让原本集中在该时段的消费群自动“分层”。那么，出租车司机也能从中保证特殊时段、路段的收益，不同消费性质的乘客也能选择更适合自己的出行方式，而不至于造成“晚高峰交通拥堵”的累赘了。

　　直至昨天下午，出租交接班“方向牌”到底是否该挂，讨论仍未有结果，客管处相关负责人表示，如果推行此举措，具体操作细节问题及完善配套设施还将从阶段性实施中一一推出。