现在市民对公交的关注程度特别高，大家反映的问题也不再是单纯的服务质量，还包括了对厦门公交线路设计中的不合理现象：有的市民就问：为什么经常看见公交增加线路增加班次，可是我们坐车还是不方便呢？我们的记者从相关部门了解到，今年这个问题有望得到解决，我市的公交将通过建立快速公交BRT系统和进行线路优化调整，改变公交线路重复率过高的现象，形成更完整、便捷的公交网络。

    酝酿已久的快速公交BRT系统，将在今年“9·8”后开始建设首期1号线工程。据了解，一条BRT线路的建设就需要数十亿的资金。如此浩大的成本投入会给我市的公交体系带来什么样的回报呢？

    市运管处公交科科长 施红兵： BRT的建设使厦门的公交进入一个新的发展阶段。形成以快速公交为主干，以常规公交为主体的公交网络。我们的公交体系实际上是大动脉，需要支线、需要微循环线为它收集和汇拢客流。大动脉又可以快速地实现区间的运输，然后到达一个枢纽点以后，又通过支线跟微循环线达到各个出行的末端，从而形成一个经济有效的出行体系。

    依照国际惯例，一座城市公交线路的合理运输距离是这个城市的半径长度。在厦门岛，合理的距离是12公里，但是目前岛内公交线路普遍超过了12公里。施红兵说，随着城市的活动半径达到一定范围，单纯依靠延长线路、增加同线路公交班次等方法，对提升公交运输效率只会起到反作用。

    市运管处公交科科长 施红兵：您认为厦门目前的公交线网存在哪些不合理的因素？/整个厦门的线网一个是重复率高，我们公交线网的重复系数是5.6,也就是说平均每公里的道路上，有5.6条线路通过。第二就是我们的直达率很高。直达率高本来是一件好事，但是直达率过高，必然是要求整个线网的重复率高才能实现直达率高。

    按照国家交通部的指标，城市公交最佳直达率是67。7%，而厦门岛内已经达到90%。换句话说，厦门目前很多线路都需要通过换乘来打破这种高直达率。但是公交的不准点性和换乘带来的步行距离，让很多市民对换乘有抵触情绪。那么怎样才能让老百姓欣然接受呢？

    市运管处公交科科长 施红兵：通过这些方式，一个是BRT的建设，一个是市里面公交专用道的建设，公交优先信号灯的改善，这些措施来改善公交的通行条件，使得公交能够做到准点，那么少量、必要的换乘还是十分必要的。

    目前相关部门正在酝酿公交换乘优惠方案。例如首付1元，半小时内第二次乘车不用再付，或者第一次刷卡7折、第二次3折，合起来也是1元。实行换乘的目的，就是要在兼顾市民经济承受能力和方便出行的情况下，把目前高达90%以上的公交直达率调整到75%。