（二）中国城市密集区的最新发展

近年来，中国城市化的方针发生了重大调整，“大中小城市和小城镇协调发展”的思路，逐步取代了“严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市”的方针。随着城市化方针的调整，特大城市、大城市在带动区域发展、加快城市化方面的作用越来越被重视。《国民经济和社会发展第十一个五年（2006～2010年）规划纲要》提出，要“以特大城市和大城市为龙头，发挥中心城市作用，形成若干用地少、就业多、要素集聚能力强、人口分布合理的新城市群”。2007年10月，胡锦涛在党的“十七大”报告中更是明确提出，要“形成若干带动力强、联系紧密的经济圈和经济带”，同时要“以增强综合承载能力为重点，以特大城市为依托，形成辐射作用大的城市群（密集区），培育新的经济增长极”。

与此同时，加快城市密集区发展逐步被提升为国家总体发展战略的有机组成部分。在国家“十一五”规划编制中，长三角和京津冀地区成为区域规划试点地区，其原因就在于：长三角和京津地区都涉及三个省市，行政壁垒已经极大制约了区域经济进一步发展；作为世界第6城市群，长三角经济一体化已经初步成型，区域合作“条件最好”；而京津地区协调迫在眉睫，区域规划已经引起国家领导人的高度重视。在此基础上，2008年9月，国务院发布了《进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，明确指出“长江三角洲地区是我国综合实力最强的区域，在社会主义现代化建设全局中具有重要的战略地位和带动作用”，提出了长三角城市密集区发展的方向和重点。2008年12月，国务院又通过了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，明确指出“珠江三角洲地区是我国改革开放的先行地区，是我国重要的经济中心区域，在全国经济社会发展和改革开放大局中具有突出的带动作用和举足轻重的战略地位”，并要求珠三角“增创新优势，更上一层楼，进一步发挥对全国的辐射带动作用和先行示范作用”。

此外，长株潭城市密集区、皖江城市密集区、环鄱阳湖城市密集区也已经进入了“国家战略”，并在制订规划、加强基础设施建设等方面取得了一定进展。2006年4月，中共中央、国务院《关于促进中部地区崛起的若干意见》明确提出，“以武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带为重点，形成支撑经济发展和人口集聚的城市群，带动周边地区发展”。2006年11月，湖南省委省政府明确提出，加快以长株潭为中心，以一个半小时通勤为半径，包括岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳在内的“3＋5”城市群建设。2006年12月，江西省委、省政府提出了构建“环鄱阳湖城市群”的战略构想。由此，长株潭城市密集区（包含长沙、株洲、湘潭、岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳）、皖江城市密集区（包含马鞍山、芜湖、铜陵、安庆、池州、巢湖）、环鄱阳湖城市密集区（包含景德镇、九江、南昌、鹰潭、上饶）的发展也进入了快车道。

在此背景下，城市密集区内的一体化建设受到广泛关注。交通网络建设是城市密集区一体化的最重要前提。2005年3月，国务院审议通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，明确提出要在京津地区基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”，在长三角地区基本形成以上海、南京、杭州为中心的“１～２小时交通圈”，在珠三角地区形成以广州为中心、以广深广珠城际轨道交通为主轴、覆盖区内主要城市、衔接港澳地区的城际轨道交通网络。

在京津地区，世界上第一条运营速度达到每小时３５０公里的客运铁路专线——京津城际铁路于2008年8月正式开通，从北京出发３０分钟就可以通达天津，发车间隔仅为３分钟。城际铁路大大促进了京津优势互补，推动京津城市密集区加快发展。

在长三角，世界上最长的跨海大桥杭州湾跨海大桥，于2008年5月试运营通车。杭州湾跨海大桥对完善长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力，改变宁波市交通末端的状况，实施环杭州湾区域发展战略，都具有重要意义。作为完善长三角交通网络的重要工程，沪杭客运专线也将于2009年动工，建成后杭州至上海只需半个多小时即可到达。为缓解高速公路收费口拥堵现象、节约高速公路用地资源，2007年9月国家有关部门批准通过了《长三角区域高速公路联网不停车收费示范工程总体方案》。2008年12月31日，长三角“高速公路电子不停车收费系统”在沪苏浙皖高速公路汾湖收费站举行了开通仪式，意味着这项筹备多时的缓解高速公路道口拥堵的措施在长三角正式启动。此外，为方便市民出行，加快交通网络一体化，长三角近年来还积极实施“交通卡互通”工程。目前，上海交通卡已实现了与江苏无锡、常熟和安徽阜阳3地的互通，南京与扬州、安徽芜湖等地实现了互通，上海、杭州和南京3个城市也已经推出了交通卡互通的试点计划。在未来3～5年时间内，长三角区域内的交通卡将全面实现“相互兼容”。