三、大城市的路网规划与交通

大城市一般都不是一次规划和一次建成的，而是从既有的中等城市发展而来。大城市的路网往往建成于初期汽车时代甚至马车时代，经过多次改、扩建最终形成。因此，大城市交通规划应为路网的未来发展留有余地，这一点值得重视。路网是交通流的主要载体，路网规划的要素主要包括以下三方面内容：

（1）路网承载能力

路网承载能力(v/c)是一个指数。以一两条主干路的承载能力来评价和判断城市交通全面运行状况是不全面的，甚至是不真实的。路网承载能力实际是包括各等级道路在内的整体承载能力。路网承载能力有静态、动态之分，动态的数据更有实际意义。反映运行动态的数据有两个很重要的指标：一是实时车速，二是拥挤度。提高路网承载能力，就要提高实时车速、降低拥挤度。

（2）路网形式

路网的典型形式主要包括方格网式、环形放射式、自由式、混合式。大城市的路网往往是多种形式的整合，以有利于土地利用为原则。路网形式的两个主要参数为：1)路网密度或线密度/(km·km-2)，即单位用地面积的道路长度；2)道路面积率/%，即道路面积占用地面积的比例。保证合理的路网密度最重要，面积率是第二位的，这是因为比较高的面积率可以通过少数几条非常宽的干路得到。这就是为什么有些城市把有限的投资用于修建几条宽马路认为就行了，而这样实际对交通并不利。对比东京和北京的路网密度，东京大都市圈30km半径的第二圈层的路网密度为7.48km·km-2。而北京城八区路网密度只有5.28km·km-2。东京银座地区和北京CBD地区的路网密度对比（见图3），这两个地区的路网密度相差很大，显然，CBD地区的路网密度应适当加大。

（3）道路分类分级

城市道路有两大职能：第一是交通职能，第二是生活需要。这与公路不同，公路承担的就是交通功能，城市道路还要考虑商业、文化娱乐、休闲，景观等。因此，大城市路网结构分清两类职能是非常重要的，例如快速路、主干路追求比较高的行驶速度，不宜布置吸引大量人流的商业、服务等设施。主要的商业中心可以设置步行街或者步行区，例如德国慕尼黑市中心的步行区（见图4)，禁止任何机动车进入，而这种步行区在我国大城市中比较少。

城市道路按交通职能或性质来分级，是始于20世纪30-40年代的欧美城市。我国的城市道路规划设计标准将城市道路分为4级(快速路、主干路、次干路、支路)。在美国、欧洲的城市，单行道路很常用，但我国很少使用。大城市中心城区有条件的地区可以设置单行道路。另外，大城市必须考虑设置为非机动车使用的“慢行路”，而不是一味重视快速路。“慢行路”可以作为长距离快速公交的换乘接驳。