四、大城市的交通发展战略和路权分配

（1）战略与政策

公交优先的战略和以大运量快速公交为骨干的方针是国内外大城市普遍接受的共识，我们需要坚持，同时需要注意以下几点：

①地铁是大运量快速公交的一种重要方式，但不是唯一方式。目前我国很多城市热衷于修建地铁，如果认为通过地铁就可以解决大城市的全部交通问题，那是不可能的。还有地面铁路、轻轨、中低速磁悬浮等多种方式可以考虑。公共汽(电)车仍然是一种投入较低、机动性较强的常用公交方式。正在推行的公交专用路(包括高峰时段的专用车道)都是有效的方式，值得推广。

②大城市推行“公交优先”战略，必须重视多种方式的有机配合。例如轨道交通、常规公交、出租汽车、私人汽车、慢行交通，甚至于各种专用的交通方式（单位班车、学校校车等），都值得推行，而且需要相互配合。

③私人交通不可能消灭，它是城市交通方式之一，应处理好私人交通与其他交通方式的关系。大城市交通方式多样化是多种出行需求的客观反映，多种交通方式与有限道路空间的矛盾是城市交通减少拥堵、提高效率的基本问题。合理分配路权是国内外大城市解决上述矛盾通用的主要手段，例如纽约的公交专用车道和伦敦的自行车专用车道（见图5和图6）。

路权分配有两个原则：①按运行速度分道，即机非分离。北京过去很多道路采用三幅路形式，但是，过去的非机动车道现在很多变成了机动车辅道，导致非机动车不得不侵占人行道。形成行人无路可走的局面，这是不可持续的。②集约式的交通方式优先于个体式交通方式。这条原则在路权分配中一定要坚持，小汽车每位乘客占用的路面面积是公共汽车的10多倍(见图7)，因此，应优先解决集约方式的交通问题。

（2）交通管理

交通管理是实施交通战略和政策的重要保证和手段，交通管理主要包括三类。

①智能化管理。

智能化管理是近几年发展很快的一种重要的管理手段，包括先进的信号、标志及监测系统，引导出行的指引系统等。很多大城市已经采用了智能化管理且还在不断发展中。

②停车管理。

停车所需要的面积是刚性的，例如北京450万辆小汽车所需要的平面空间，粗略计算为1.35亿m2。大城市的停车必须统一管理，不能自由放任，例如制定条例、法规、统一收费标准等。采用差异性的停车收费方式，利用经济杠杆控制需求，这是国外普遍的做法。北京市正在推进停车统一管理，但仍然有很多比较自由式的停车，差别化收费标准尚需完善。

③交通需求管理（TDM）。

实践证明，交通需求管理是国内外大城市行之有效的措施，是平衡居民购车愿望与有限的交通供给(包括数量上、时间上)矛盾的一种有效手段。主要方法包括各种限速、限驶规定，收费的控制作用，鼓励合乘车等。

五、交通规划与城市规划的结合

交通规划必须与城市规划和区域规划有效结合，头痛治头、脚痛治脚永远无法彻底解决大城市交通问题。交通规划与城市规划（特别是土地利用规划)的结合，是国内外学者多年讨论和研究的课题，主要包括以下几个方面：

（1）控制大城市人口和空间地域的无序扩展以及过快的增长速度。

（2）城市空间形态对交通质量产生很大影响。中心城区圈层式向外无限扩展是对道路交通最不利的形式，TOD是一种可以借鉴的发展模式。

（3）合理安排职住平衡是重要的规划问题，也是有利于交通的大问题。居住和就业岗位两个因素的平衡非常重要，应该抛弃建设纯居住职能的“卫星城”或者“组团”。在中心城区外围建设分散的低密度住区(如别墅)只会引导私人交通的发展，很难组织公共交通，这一方面国内外的经验教训很多。北京在20世纪70年代末，发展了一批近郊大型居住组团(如天通苑等)，最大的问题是这些大型居住区没有就业岗位，居民要到中心城区上班。目前这类组团的很多问题都逐步解决（包括公共设施不足等)，唯独交通特别是通勤交通问题仍然没有得到很好的解决，这一经验教训应该牢记。在中心城区外部，如果要发展就要发展新城市，而不是卫星城市。新城市应强调职住平衡，起码也要局部平衡，减少与中心城区之间的通勤交通压力。