2006年是我国实施“十一五”规划的第一年，也是WTO过渡期最后一年，作为国民经济和对外贸易的晴雨表，港口发展呈现出了蓬勃的发展态势。

    2006年我国港口完成货物吞吐量56亿吨，同比增长15.4%，连续4年保持世界第一。截至目前，我国已经有上海港、宁波-舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港、苏州港、南京港、日照港、南通港等12个亿吨大港；至此，在世界排名前20位的国际港口中，我国已占有10席位置。

    我国成为世界上拥有亿吨港口最多的国家，也是世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大的国家。沿海港口装卸运输继续较快发展态势，沿海规模以上港口完成总吞吐量同比增长20.6％，外贸吞吐量同比增长15.3％，集装箱吞吐量同比增长22.6％。在旺盛的海运需求引导下，沿海港口新建和技术改造取得了较大成绩，实现了又快又好发展。

    规划和谐 助力发展

    国务院在2006年审议通过了《全国沿海港口布局规划》也对全国港口资源整合起到了明确的引导作用。《规划》根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。在全国沿海港口布局规划指导下，沿海港口将逐步形成布局合理、层次分明、功能明确、节约资源、安全环保、便捷高效、衔接协调、市场有序的水路客、货运输系统，辐射、服务面覆盖全国范围，明显提升我国沿海港口的综合竞争力，基本适应国家经济、社会、贸易、国防等发展的需要。

《规划》既考虑了国家经济安全和国防建设的需要，也考虑了社会进步、对外贸易发展、现代物流等因素，突出了我国港口的整体功能；既考虑了不同港口群的综合竞争力，又考虑了单一港口群内的大中小港口的布局层次。这些为合理、有序地开发和利用港口资源，完善国家综合运输网络，促进沿海港口向规模化、集约化、现代化方向发展指明了方向。同时，《规划》对各港口群及其港口的作用、功能都作了描述，将有助于协调各地方、各港口对港口发展方向的认识，从宏观布局上把握沿海港口发展方向。

    港口建设 成绩斐然

    2006年沿海港口全社会口径新增生产性泊位54个，其中深水泊位40个，新增设计吞吐能力1.59亿吨、250万TEU，以近年来沿海港口集装箱平均总重9吨进行折算，合计新增总吞吐能力1.81亿吨。从供给方式看，新建项目增加泊位63个，通过能力增加15855万吨、122万TEU，技改扩建项目净减少生产性泊位9个，增加通过能力55万吨、128万TEU。上半年新增固定资产约160亿元。

    集装箱运输系统。2006年上半年，沿海港口集装箱新建完成项目有：锦州港208B泊位完善工程、张家港苏润贸易公司集装箱泊位、张家港集团17号泊位工程、江阴港夏港港区3号码头集装箱泊位、厦门港东渡港区20号泊位工程，新增集装箱泊位5个、能力122万TEU。沿海港口集装箱码头技改扩建完成项目有：上海港洋山一期工程配套扩能、宁波港北仑港区三期工程配套扩能、广州港南沙港区一期工程配套扩能，同时完成了锦州港原集装箱泊位的恢复为通用件杂泊位，技改扩建减少集装箱泊位1个、增加能力128万TEU。沿海合计新增集装箱泊位4个、吞吐能力250万TEU。截至2006年6月底，沿海集装箱专业化海轮泊位接近200个，包括多用途泊位在内的总通过能力突破7000万TEU，达到7250万TEU左右。

煤炭运输系统。2006年4月26日，我国沿海港口煤炭系统码头建设史上规模最大的项目——秦皇岛港煤炭码头五期工程建成投产，新增5~15万吨级泊位4个，、能力5000万吨。南方接卸港建成太仓华能电厂煤炭码头二期工程、常州港国电常州电厂煤炭码头工程，南通天生港电厂煤炭泊位工程，潮州三百门电厂煤炭码头工程和海口马村电厂煤炭码头扩建工程，新增接卸泊位5个，能力1680万吨；广州港新沙煤炭码头通过技术改造增加能力500万吨。2006年6月底，北方煤炭输出港拥有专业化装船泊位47个，装船能力3.86亿吨；沿海煤炭接卸泊位达到127个，其中深水泊位80个，总接卸能力约2.9亿吨。

    原油运输系统。2006年，海南省洋浦实华炼油厂配套码头原油泊位建成投产，新增30万吨级原油泊位1个、接卸能力1750万吨。洋浦港大型原油泊位的建成投产，标志着海南省从此结束了没有10万吨级以上深水泊位的历史，全国沿海港口大型原油泊位布局得到进一步完善。截至2006年6月底，沿海港口拥有10万吨级以上原油接卸泊位14个、接卸能力1.6亿吨。

    铁矿石运输系统。2006年，沿海港口建成投产了南通港狼山三期铁矿石码头工程，新增10万吨级中转泊位2个，中转吞吐能力1500万吨。宁波、青岛两港矿石码头技改扩建工程投入营运，主要是增加卸船设备、配套清舱泊位等，提高接卸能力合计约1500万吨。截至2006年6月底，沿海港口拥有10万吨级以上一次接卸矿石泊位达到18个，一次接卸能力首次突破2亿吨大关，达到约2.1亿吨。

    总体看来，2006年泊位建设呈现出深水化、专业化特点。新增深水泊位40个、能力1.67亿吨，分别占新增总量的74％和92％，其中新增10万吨级(含10万吨级)以上泊位6个、能力6540万吨，分别占新增总量的11％和36.3％。沿海大型深水泊位不足的矛盾得到较大的缓解。新增集装箱、煤炭、原油、铁矿石、液体化工、LNG、散粮等专业化泊位44个、总能力1.66亿吨，分别占新增总量的82％和92％，煤炭、铁矿石、集装箱和原油泊位新增能力分别为7180万吨、3000万吨、2250万吨和1750万吨，分别占新增能力的40％、16.7％、12.5％和9.7％，沿海港口供给的针对性和有效性明显增强，现代化水平进一步提高。

    随着广州港南沙港区沙仔岛滚装泊位建成投产，沿海营口、天津、上海、广州四港拥有了商品汽车滚装泊位，适应了我国汽车生产、消费迅速发展对运输的需求。此外，深圳东部秤头角LNG泊位的投产，标志着我国沿海诞生了第一个大型LNG泊位，从此拉开了沿海LNG运输系统泊位布局建设的序幕全国沿海港口布局规划我国港口行业在“十一五”期间得到国家的重点投资，拥有良好的发展环境。

    港口合作 步伐加快

    近年来，各地港口合作或联盟行动不断，港口资源整合步伐加快。2006年也不例外，并有增多之势。

    长三角地区港口间的合作很火热。2006年9月24日，来自苏浙沪16个城市的港口管理部门决定建立长三角港口管理部门合作联席会议制度，每年召开一次。该制度的建立，将促进区域内港口行政管理水平的提高，对推进上海国际航运中心的建设具有重要意义。7月14日，宁波、舟山两市就继续推进港口发展等方面达成共识，使宁波-舟山港口一体化更进一步。两市将在2015年建成约30个大型集装箱泊位和一批大宗散货泊位。

    辽宁省的营口港和盘锦港2006年8月31日举行合作协议签字仪式。双方在协议中明确，从共同开发建设盘锦新港区开始，提高盘锦老港区的通过能力和吞吐量，并成立合资公司。不久后，大连港与锦州港举行合作签字仪式，双方围绕锦州港西部海域的开发与建设，探讨成立合资公司。双方的合作将在矿石和油品运输及集装箱业务方面进行。辽宁省计划将省内港口以项目为切入点、以资本运作为纽带、以相互参股为主要形式，实现港口间优势互补。

    山东省针对省内港口“多而散”、沿海港口密度大、腹地大多重合的特点，积极推进港口资源整合策略。2006年元月，青岛港与威海港合资成立青威集装箱码头有限公司，统一经营威海港集装箱码头。此后不久，烟台市把烟台港与龙口港合二为一，“十一五”期间，山东省将加大力度打破行政、地域、所有制等对港口资源的垄断和限制，整合现有资源，打造3个亿吨大港，建设四大运输系统。

    港口发展 特点鲜明

我国港口区域经济差异十分明显，总体上看，南部港口经济先声夺人，东部港口经济异军突起，环渤海经济圈港口经济奋起直追。2006年我国港口鲜明的竞争特色逐步体现。

    上海港凭借2000亿美元的国际贸易额、10亿美元的外商港口投资、400家500强公司的涌入、440亿元港口的整体上市、100多条国际航线，奠定了港口老大的地位，逐步打造成为一个名副其实的国际航运中心。世界前20位的大航运企业都在上海港开通了航线。2006年新增的国际航线达30条，航班密度达每月2173次，其中国航班达978条，航线覆盖遍及全球200多个国家和地区的300多个港口，成为中国大陆集装箱航线最多、航班最密、覆盖面最广的港口。上海港的集散功能达到世界水平，货物吞吐量居世界第一，集装箱吞吐量居世界第三。外资、外贸、外商和国际航线都是上海港强有力的竞争优势，上海港是最具国际化竞争力的港口。

    深圳港成为最具效益竞争力的港口。2006年深圳港集装箱业务发展迅速，低成本、高效率的运营方式是深圳港具有强大竞争力的前提。它依靠低廉的物流成本，高通关效率，港区间的竞争吸引了珠江三角洲产业区的货源，增加了港口的有效利润额。依靠单箱成本、单吊成本、单箱收费、效率和利润形成核心竞争力。因此，深圳港是名副其实的效益型港口。

    创新是青岛港的一大特色。创新使青岛港在相对弱势的环境中顽强发展，尽显北方大港本色。技术创新使青岛港在装卸水平、电子化、信息化、EDI通关领域均领先于同行业；管理创新使青岛港创造了90名管理人员管理中国第三大港的神话。这是青岛港管理低成本、高效率的根本。

    天津港在2006年得到了政府的多项政策扶植，它拥有重要的地理位置，是国家战略型港口。滨海新区的不断发展，为天津港提供了强大的货源支持；东疆保税区自由港的试行又为天津港的发展奠定了基础，充沛的人力资源，使其拥有强大的竞争力。

    宁波-舟山港利用自身优势，冲破阻力，借助民营资本市场，成为了上海国际航运中心的一部分。宁波港积极调整战略目标，与舟山港强强联手，建设“宁波-舟山”一体化工程。民营经济所具有的信息灵、转向快、效率高的特点在宁波港表现得淋漓尽致。

    港口瓶颈 亟待解决

在2006年港口建设蓬勃发展的同时，港口基础设施、集疏运体系和港口现代物流体系仍存在一些问题，地方保护主义仍然存在，阻碍港口经济的发展。

    2006年全国港口基础设施、集疏运体系和港口现代物流建设依然存在严重问题。全国港口生产能力仍然滞后于吞吐量发展，2006年设计通过能力不足实际吞吐量的90％；结构性矛盾突出，专业化集装箱码头泊位和一线库场不足，不能适应干线运输的发展。同时，集疏运体系瓶颈制约港口经济发展。铁路的布局不适应运输发展；以铁路集疏运为主的大宗散货中转基地铁路运输能力严重不足，港外铁路配套设施不完善。公路网络不健全，港区内、外缺少干线支持，主要高等级公路未接入港区，交通压力过大，港、城间交通的瓶颈现象严重；公路等级低、通道少，集疏运能力不足。

    现代物流业的发展水平低。港口物流服务尚处于发展初期阶段，缺乏能适应航运交易、货品交易、信息发布、金融结算、数据传输、文件传送等社会化信息服务要求的信息网络；缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模、集中发展相关物流业的合理空间，传统相关物流企业功能单一、规模普遍偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。

    缺乏一体化的国内市场，将阻碍港口经济的发展。地方保护主义阻碍了原材料流向生产效率更高的其他地区的港口企业，阻碍高值低价的港口企业进入本地区经营。这些保护主义将会阻碍港口规模经济和范围经济的实现，降低我国港口企业的竞争力。消灭地区保护主义有利于建立一个流动性市场，使之能够减少港口区域间的不平等，允许资本和有较高技能的劳动力流向投资回报更高的地方。因此，有专家建议，中央政府有必要考虑制定政策以降低地方的保护程度。

数字2006

    12 继２００５年我国新增南京、苏州两个亿吨港后，今年我国再次新增两个亿吨港口。截至２００６年末，我国内地亿吨大港已增至１２个。

2006年１２月１８日，江苏南通港年货物吞吐量突破１亿吨，成为我国内地第１２个亿吨大港。此前的１１月２５日，山东日照港年吞吐量也已超过亿吨，成为我国内地第１１个亿吨大港。

    ５．３７上海港蝉联世界第一货运大港，2006年货物吞吐量达５．３７亿吨，据上海市港口管理局最新统计数字显示，２００６年上海港累计货物吞吐量完成５．３７亿吨，集装箱吞吐量完成２１７１万标准箱，分别同比增长２１．２％和２０．１％，继续坐稳全球最大货运港口的宝座。

    30% 2006年，广西沿海港口共完成吞吐量4950万吨，外贸吞吐量3481.96万吨，集装箱吞吐量20.9万箱，各项主要指标增幅均达30%以上。

    １９．９％我首家港口企业集团财务公司成立。2006年１２月９日，经中国银监会批准，全国首家港口企业集团财务公司——天津港财务有限公司成立。据悉，该公司是国务院批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，进行金融改革创新之后首家注册于区内的法人金融机构。中国光大集团下属的中国光大控股有限公司作为惟一海外战略投资者，名列第三大股东，持股比例１９．９％。

    3 近期，宁波港收到马士基航运有限公司的集装箱效率通报，根据最新数据显示，该公司下属船舶在全球各挂靠码头中，在泊效率宁波港口排名第三。

    2006年8月份，北仑第二集装箱公司与马士基公司商定了提高效率的各种措施，并制定了马士基公司两条重点航线在泊效率12月份要达到每小时150自然箱的目标。从2006年11月份的统计数据来看，这两条重点航线船舶在泊效率已超过了每小时152自然箱，提前实现了目标。这一成绩使宁波港口的在泊效率由上半年的全球排名第7位上升到第3位，列青岛港、日本神户港之后，超过了盐田港、大连港、上海港以及日本的横滨港。

港口发展机遇挑战并存

    □严娜 在经济全球化、区域经济一体化的时代，港口之间的竞争日趋激烈，港口已不再像过去那样具有自然垄断力。随着我国《港口法》的出台和港口市场的开放，各大港口面临更激烈的市场竞争。

    近年来，沿海港口基础设施建设规模不断扩大，吞吐量快速增长，促进了沿海地区的经济发展和对外开放。但除了上海港、深圳港等几大港口外，其他各港口均面临着总体规模不大、基础设施薄弱、服务功能单一、信息化水平低、综合竞争力仍然不强等诸多困难。

    由于地域相近、干线相同、腹地叠加以及地方利益驱动等因素，北部湾地区港口之间出现了不良竞争。过去，尽管国家要求广西沿海三港要有相对明确的功能定位和分工，进行统筹开发建设，但防城港、钦州、北海都从各自利益出发，都想建成大型港口城市。由于分属不同的行政区域，广西沿海港口的布局和结构性矛盾、资源粗放利用、重复建设等问题十分突出。

    港口无序发展，延缓了沿海港口与中外航运企业合作。尽管双方合作的意向不断，甚至做了前期的市场调研与项目可行性研究，但由于某些沿海港口不良竞争和机制的弊端，导致风险与不确定因素加大，使得港口对外合作进程十分缓慢。由于缺乏统一的规划，结果是重复建设，优势互抵，使港口效益受到严重影响。

    当前，开展地区港口的合作和资源整合，已成为国内外沿海港口发展的新趋势。纵观我国沿海，从渤海湾到长三角，再到珠三角，港口发展日新月异。港口是水路运输的枢纽，具有整合生产要素的功能，可促进多式联运的发展，我国沿海港口是水陆交通综合运输体系的枢纽，是国家对外贸易的重要门户，是城市经济中心各种经济资源聚集和释放作用的重要条件。

在我国物流业的发展进程中，以战略的眼光，开放的思路，务实的态度，正确的策略，确立港口在物流业中的地位，明确港口物流的规划和建设重点，拓展港口的各项物流服务功能，引导传统的港口运输企业向物流企业转型，在港口聚集众多的物流企业群，把港口区域建设成为具有货物装卸、储存、运输、通关、保税、加工、整理和信息服务功能，物资流、信息流、资金流有机融合，有序运作，达到对物流活动进行集中控制，组织协调，平稳衔接的现代物流园区，是形成我国现代物流体系的重要基本环节，对促进我国现代物流业的发展具有重要作用。

    总结过去，展望未来，各沿海港口应发挥自身的优势，弥补不足，既看到港口发展的机遇，又要清醒的认识到面临的挑战。加快发展的步伐，整合港口资源，解决港口的集疏运问题，在具体工作中，采取有效措施，实行统一规划、统一经营、统一开发和利用港口岸线资源，促进沿海港口一体化。在“十一五”期末，使各港口发展状况得到大幅度的提升，提升我国在国际强港中的市场份额。