2010年12月13日，“北京治堵征求意见稿”在北京市交通委员会官网上发布，征求民意。十天后，牵动数千万北京市民的治堵新政以“迅雷不及掩耳之势”尘埃落定。治堵新政除包括先前征集民意的《意见》外，还有五项缓解拥堵措施的规定和办法。
治堵方案囊括六大方面：完善规划、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设；加大优先发展公共交通力度；改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件，倡导绿色出行；加强机动车管理，引导合理使用；提高交通管理和运输服务水平等。
措施： 1.购车需摇号 月均两万个购车指标 每人限购一辆
2.“十二五”期间北京党政机关不再增加公车指标
3.外地人购车须持5年完税证明 外地车上下班高峰禁进五环
背景分析：城市化进程加速，北京市人口猛增，相应的提高了机动车保有量。
政府鼓励汽车产业发展、鼓励购车，机动车增速逐年提高。
效果：缓解了机动车增速过快势头，减少了拥堵时段车辆。
影响：1.经济方面，北京汽车市场销量被强行压缩了70%，汽车产业和相关服务业受冲击。
若多地效仿北京，则势必打击汽车产业，尤其是以价取胜的本土企业。
2.社会方面，不仅影响汽车产业链多个环节的就业环境，而且损害了部分市民的购车
权益，在京外地人和第一次购车的人显失公平。
担忧：1.路上的车并没有少，交通拥堵仍未缓解。
2.摇号将会产生不透明的寻租空间和牌照黑市。
观点：《法制日报》：此次北京市出台的治堵新政，从“建、管、限”三个方面构建了交通拥堵整治体系，其中将治理重点放在了“建”、“管”两方面，这一思路被业内人士所赞同，也被认为是治理城市交通拥堵的正确方向。
《新快报》：目前来看，各城市提供的治堵思路仍然主要在限制车辆使用上做文章，这就不得不与城市的汽车产业政策发生关系，而当汽车产业发展与城市治堵不可兼得的时候，如何取舍，如何做到公正而不偏废，实在是个未知数。
《新闻晨报》：从路口的红绿灯到整个城市的交通规划，背后都有一只政府的手。那么，但凡红绿灯设置不合理、交通规划滞后、公共设施不完善等等，是不是体现了政府部门的管理能力？现在的问题在于，政府部门未能很好地履行职责，却把责任都推给了老百姓。
城市化：城市化是产业、人口、物流、资金流在空间上的一种集聚，其结果是城市的数量扩张、规模扩张。我国现阶段城市化最显著的特征是人口快速增长，机动车保有量高速度增长、高强度使用，城市不堪重负。
城市规划：中国大多数城市倾向于“摊大饼”式的向外扩张，这种单中心的城市空间布局，不利于交通资源配置的优化。此外，城市功能区的规划设计与城市交通体系的设计各自为政，也在很大程度上导致了城市交通与城市功能不能完美配合。
网友julyxzc：城市规划的人为性决定了它不可能面面俱到的解决城市发展中遇到的一切问题，它始终是滞后于城市发展的。
网友laowei：中国近几十年的发展本就是不可持续的发展类型，是以牺牲某些方面来换取眼前的经济发展的，城市规划在某种程度上也是为了促进近期的经济发展的，规划成果不可避免的有可能忽视了长期的城市健康。
...
完善城市规划
新政措施：加快公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业
点评：单中心的城市发展模式造成潮汐式交通和早晚高峰的严重拥堵，该措施即指向这种结构痼疾。然而，这种力图改变的声音在近20年北京市的城市规划和“治堵”措施中也时有耳闻。“老生常谈”并没有解决拥堵问题。
扩路
新政措施：建地下快速道；打通400公里微循环路；升级478公里高速路
点评：机动车发展速度过快，车路矛盾日益加剧，环形和放射线的“集聚式”道路结构无助于分流。北京90％以上道路处于饱和或超饱和状态。交通基础设施建设能在短期内缓解拥堵，但从长期看，随着交通需求总量的增长、质量的提高，单纯依靠增加设施供给会促使交通系统向恶性循环方向发展。
倡导公共交通
新政措施：发展轨道交通，优化地面公交网络
点评：在人口密度较大的城市，由于道路资源的有限，公交优先的策略成为治理交通拥堵问题的共识。北京虽然一直在为公交建设而努力，但缺口太大，无论在规模和总量上都是任重道远。
增加机动车使用成本
新政措施：三环内及其外的重点区域的停车收费计时单位调整为15分钟
点评：备受争议的交通拥堵费终未能列入新政，提高重点区域停车费则成了增加机动车使用成本的具体措施。类似的措施早在发达国家大型城市使用，效果显著。然而也有调查显示：46%的受访者表示涨价后并不会减少开车。
在一系列治堵措推出之际，有一点不容忽视，即市民的整体素质也是取得治堵成果的重要条件。
在现代化的背景下，我们越来越不相信意义、秩序、约束，越来越强调自我，快速、纷乱的城市节奏打乱了内心本应有的平静与祥和，让我们无时无刻不在竞争，处处都想和别人比个高下。有了不健康的心态，再宽的路，也会填满，再大的城市，也不够用。
今天，你抢道、加塞了吗，遵守交规、礼让对方了吗？建路、限行的效果不是立时可见，但你的一个细小举动却往往能避免或者缓解一场拥堵。
刘俊海（中国人民大学民商法研究所所长、中国消费者协会副会长）认为，政府一方面鼓励汽车产业发展，鼓励买车，另一方面却在机动车使用环节上作出种种限制。鼓励汽车产业发展和市民买车，政府可以获得财政收入，征收拥堵费、提高停车费，政府又可以再赚一次钱。
潘家华（中国社科院城市发展与环境研究所所长）表示，“这个治堵方案放弃了‘治本’，仍然只是一个‘治标’方案。”
杨保军（中国城市规划设计研究院总规划师）说：“北京治堵的最大障碍，不是钱的障碍，是体制障碍。”
贾新光（曾担任中国汽车工业咨询发展公司首席咨询师）认为，限行措施有让私家车对公车让路之嫌。“北京市的公车每年行驶路程高达5至6万公里，而私家车仅仅为1至2万公里，在这一点上，北京市的交通治理是再度拿私家车开刀”。这显然无法让民众信服。
王军（新华社高级记者）：“今天，我们不是在谈论交通问题。我们真正在谈论的是，我们需要什么样的城市？我们必须作一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”
网友我在北极光下：支持政府的决定，政府采取措施是及时、必要的。从政府提出的一些购买新车的措施，可以看出政府在调控政策的同时还是非常人性的，政策也是便民、惠民的。
网友甸下：想要治理交通，就得长期规划。把一些人员聚集的场所迁出来。人少了自然而然就缓解了北京的交通。罚款、单双号限行、摇号等这些措施也只是解燃眉之急，不是长久之策。
网友四万：香港的交通秩序很好，就是香港的市民几乎都坐公交车，20万的车在香港2年的停车费就得花20万。香港的措施值得我们借鉴！
网友农夫山田都不全：“用经济手段治拥堵，治得了‘穷人’治不了‘富人’，是治堵还是添堵？”
请在下方“我要评论”处分享您对北京治堵新政的观点